Quando i progettisti tedeschi hanno disegnato la nuova Zafira, sognavano una “viaggiatrice definitiva”, un’auto sicura, confortevole – con un abitacolo tanto spazioso quanto flessibile – e anche piacevole da guidare.La Tourer (un nome che rende omaggio alle ambizioni dei tecnici Opel) racchiude in sé tutte queste caratteristiche e offre un’ampia gamma di motorizzazioni: si passa dai classici benzina e turbodiesel per giungere ai più ecologici bi-fuel a metano (denominato ecoM) e GPL-Tech.1.6 CDTI da 136 CVPer non restare indietro con la tecnologia e le future norme ecologiche (da settembre 2015 sarà in vigore la normativa Euro 6), forse cavalcando un po’ la moda del downsizing, ecco esordire un’originale unità diesel 1.6, realizzata in alluminio.Il piccolo CDTI è un concentrato di ecologia, elasticità e prestazioni: sviluppa infatti ben 136 CV sempre pronti, sebbene mai cattivi.Non manca la coppia (320 Nm), capace di far guadagnare rapidamente velocità anche dando gas a bassi giri, l’ideale in città o nei percorsi extraurbani, dove abbiamo rilevato una percorrenza media di quasi 20 km/litro, niente male. Anche l’ambiente ringrazia.Già, perché questa MPV emette appena 109 g/km di CO2, il valore più basso della gamma. Al volante, poi, nonostante la mole della vettura, stupisce il comportamento stradale, sicuro e preciso, favorito dal buon bilanciamento generale, dalla carreggiata larga e dall’ESP di serie.Dotazione completa per l’allestimento CosmoLa dotazione dell’allestimento Cosmo è completata dal clima automatico e bizona, dalla radio con lettore multimediale Cd, dalla presa Usb, dal vivavoce Bluetooth, dai fendinebbia e dai cerchi in lega da 17 pollici.Sono invece a pagamento i sensori di parcheggio, sia anteriori sia posteriori (costano 710 euro in abbinamento all’indicatore di veicoli nell’angolo cieco degli specchietti), e la videocamera posteriore (195 euro): si tratta di accessori davvero utili, se non indispensabili, durante le manovre.La versione del nostro test sfoggia anche il navigatore (che ci è parso poco intuitivo, colpa dei tanti pulsanti in plancia), il sistema di guida FlexRide, che modifica l’assetto in base ai gusti del conducente, e i fari bixeno auto-adattivi (assicurano in ogni momento la miglior illuminazione possibile). IPrezzill prezzo? Partiamo da 30.640 euro, ma con pochi accessori si sfiora quota 35.000. Una cifra “importante” e difficilmente giustificabile, soprattutto se si considera il prezzo della versione a metano ecoM da 150 CV (inferiore di ben 1.150 euro) o di quella a GPL (qui il risparmio arriva a 2.150 euro), cioè di due motorizzazioni altrettanto brillanti, ecologiche e convenienti.

Leggi Tutto

La Volvo V40 è un’auto che piace in Italia e non solo per il design.LineePersino la D2 in allestimento entry level si dimostra elegante nell’estetica e ambiziosa negli obiettivi, soprattutto se si pensa che dovrà infastidire colossi come Audi A3 Sportback, BMW serie 1, Mercedes classe A e, perché no, l’Alfa Romeo Giulietta.Il diktat “imposto” ai progettisti svedesi era chiaro: raccogliere i cocci della meno apprezzata C30 e ripartire con il rigore tipico dei Paesi scandinavi. E così è stato fatto, “cucendo” un abito di gala abilmente camuffato con sfumature e tocchi di sportività.Il frontale punta in basso, la fiancata trasmette dinamismo e la coda è caratterizzata da un design piuttosto futuristico, merito della geometria dei gruppi ottici.AbitacoloGli interni, inoltre, si distinguono per una scelta di materiali di alta qualità, anche se peccano un po’ di carattere; non mancano i must di casa Volvo, come la console centrale piatta e il design dei comandi per la gestione del sistema di infotainment e dell’aria condizionata.L’abitabilità è più che buona davanti, dove gli occupanti possono contare su sedili confortevoli (ma non troppo avvolgenti). Discorso diverso per il divano posteriore che, complice l’ingombro del tunnel centrale e la sagoma della panca e dello schienale, non è in grado di ospitare in tutta comodità tre passeggeri.MotoreIl motore della Volvo V40, il 1.6 turbodiesel da 115 CV, punta più sul risparmio che sulle prestazioni, in linea con le esigenze del mercato odierno; ai regimi medio-bassi risente di una certa pigrizia a prendere giri, ma la spaziatura del cambio manuale a sei marce si dimostra efficace sia in città sia in autostrada dove, a 130 km/h, si viaggia a circa 2.250 giri/min.Il motore è brillante nonostante sia stato studiato per ottimizzare l’inquinamento con un valore record di 88 g/km di CO2. Il comportamento dinamico della vettura è più che buono, con un assetto in grado di smorzare egregiamente le sconnessioni stradali e di garantire una soddisfacente precisione tra le curve.GuidaCompletano il quadro uno sterzo preciso (ma comunque più adatto a una guida turistica) e i quattro freni a disco che, nonostante garantiscano spazi di frenata in linea con le concorrenti, sono suscettibili di un certo affaticamento. Ma il vero fiore all’occhiello della V40 è costituito da una serie di dispositivi tecnologici che la collocano nell’olimpo delle auto più sicure in commercio.Tutte le versioni della V40 , infatti, vantano di serie i controlli di stabilità e trazione, sette airbag (di cui uno esterno e destinato alla protezione dei pedoni) e il City Safety, ovvero un sistema per il monitoraggio del rischio di collisione fino a 50 km/h, con attivazione automatica della frenata.Insomma, la compatta svedese dimostra di avere diversi assi nella manica per potersi ritagliare uno spazio sulle nostre strade. Il prezzo della versione in prova è di 24.150 euro: non pochi di questi tempi. Per fortuna, i consumi sono bassi: l’auto percorre in media 20 km/l. Un dato davvero ottimo.

Leggi Tutto

Strada, tanta strada: chilometri macinati in città, pianura e autostrada, ma anche in montagna, su e giù lungo i passi dolomitici, spremendo motore e freni.Volevamo provare a fondo – e non solo entro i confini urbani – la Hyundai ix20, la monovolume compatta del costruttore coreano.Perché, di questi tempi, quando un’auto viene offerta a un prezzo competitivo (19.900 euro), con una garanzia estesa, senza lesinare sulle dotazioni e sul comfort, un approfondimento è d’obbligo.Non solo.Tecnologia e motoreQuesta versione della MPV asiatica strizza l’occhio ai “technology addicted”, ovvero ai fanatici della tecnologia: infatti, grazie a un accordo con la Pioneer, la Hyundai ix20 App Mode è dotata di un supporto multimediale che consente di scaricare applicazioni, dialogare con l’iPhone e l’iPad e navigare in Internet.Ma partiamo dall’aspetto più pratico, cioè dai consumi.Siamo andati molto vicini a percorrere, in media, 20 chilometri con un litro di gasolio, anche se, desiderosi di sfruttare il 1.6 CRDi da 115 CV, non abbiamo guidato con il piede leggero.GuidaSe il motore è brillante, la ix20 non ha però un telaio sportivo: la taratura soft delle sospensioni posteriori è confortevole per chi viaggia sul divano ma accentua il rollio, anche se favorisce l’inserimento in curva e rende meno nervosa la risposta al rilascio dell’acceleratore.E, comunque, c’è sempre l’ESP, pronto a correggere.All’anteriore il sistema Mc Pherson, invece, tiene ben salde le ruote direzionali sull’asfalto.Tanto da compensare, in parte, la risposta artificiale dell’assistenza dello sterzo.In viaggio, grazie al filtraggio delle asperità, il comfort non viene mai meno.In parcheggio, tuttavia, sono molto utili i sensori, perché la visibilità è scarsa.A bordo la vita è gradevole e c’è spazio per 4 adulti: in 5 ci si stringe un po’, ma senza soffrire.Il divano scorre di 13 cm, al punto che i 440 litri di capacità del baule possono diventare 570.Inoltre, lo schienale posteriore è regolabile nell’inclinazione.Quanto alle attenzioni per i passeggeri, sulla Hyundai ix20 ci sono un efficiente impianto di climatizzazione e il sistema audio e navigazione (incluse le mappe di 45 Paesi europei) Pioneer, che si integra alla perfezione con l’iPhone e l’iPad.Con il CarBrowser si può accedere, tramite l’iPhone, a Internet e navigare sul web dal display del navigatore, mentre grazie a Waze (si tratta di un’applicazione GPS che utilizza le info fornite in tempo reale da chi sta viaggiando) si possono evitare code e rallentamenti.Senza dimenticare il Mixtrax, che confronta le tracce archiviate nella libreria musicale del proprio iPhone, ne identifica le caratteristiche e crea playlist personalizzate (gestibili dal display del navigatore) e impreziosite da effetti e mixaggi. Benvenuti nella tecnologia “democratica”: nei 19.900 euro del listino è inclusa tutta questa “modernità”.

Leggi Tutto

Introducendo la gamma Econext con impianti a GPL di ultima generazione, affidabili e di ottima qualità, Hyundai punta ora sull’efficienza dei suoi prodotti.Garantiti sempre, come vuole la tradizione del colosso coreano, cinque anni con chilometraggio illimitato, inclusi l’assistenza stradale e i controlli gratuiti presso la rete ufficiale.La ix20 è uno dei modelli che beneficia del sistema a doppia alimentazione: in aggiunta al serbatoio tradizionale da 50 litri di benzina verde debutta una bombola da 40 litri di GPL, a tutto vantaggio dell’autonomia complessiva (che supera i 1.100 km), della riduzione delle emissioni nocive e, ovviamente, del bilancio familiare, visti i costi ridotti di rifornimento del gas.Motore, prestazioni e consumiQuesta MPV compatta (è lunga 4,1 metri) monta un propulsore da 1,4 litri dal carattere tranquillo, capace di erogare 90 CV di potenza massima e di passare da 0 a 100 km/h in 12,9 secondi: un giusto connubio tra agilità e parsimonia. La capacità di limare il più possibile le spese di gestione è la qualità migliore di questa Hyundai.Il consumo medio nel ciclo combinato si assesta intorno ai 12 km per litro, ma bisogna tenere in considerazione che un pieno di GPL costa, in media, solo 31 euro, quindi il risparmio è garantito.Rispetto alle versioni tradizionali, la ix20 Bi-Fuel non cambia di niente (o quasi l’abitacolo spazioso può ospitare comodamente cinque persone. Mancano, però, un po’ di vani portaoggetti per svuotare le tasche, oltre alle bocchette dell’aria per il divano posteriore, che avrebbero migliorato il comfort climatico.GuidaA proposito: qualche compromesso, in materia, è inevitabile. Quando si affrontano asperità o quando si viaggia sul pavé urbano, le sospensioni restituiscono qualche colpo e un po’ di rumorosità.In compenso, la posizione di guida rialzata è pratica e naturale e il volante, regolabile sia in altezza sia in profondità, è molto comodo. La visibilità è discreta per quasi tutti gli angoli di veduta per via dell’ampia vetratura, rendendo quasi superfluo l’operato dei sensori di parcheggio (di serie).La Hyundai ix20 può contare su un comportamento dinamico piuttosto fedele agli input che il guidatore imprime sullo sterzo (un po’ troppo leggero) e sul gas, dovendo gestire solo il rollio piuttosto marcato. La potenza frenante è delegata ai quattro dischi che eseguono sempre un buon lavoro, mentre il cambio, dai rapporti corti, spalma la potenza su cinque marce.Il prezzo di listino della versione intermedia Comfort, chiavi in mano, è di 18.200 euro. Non pochi, ma la dotazione di serie è abbondante: sistemi di ausilio alla guida (ESP, Hill Start Control), numerosi sistemi di sicurezza (poggiatesta attivi), comandi al volante, ingressi audio e Bluetooth per il telefono.

Leggi Tutto

Sangue tedesco nelle vene

Leggi Tutto

Si potrebbe pensare che le auto GT in versione racing siano un po’ tutte uguali da guidare. Niente di più falso. La Porsche 911 è un esempio di vettura diversa da tutte le altre: o la senti o non la senti, senza se e senza ma.E anche la Lamborghini Gallardo ha un carattere tutto suo… La trazione integrale permanente la rende unica e richiede una guida molto particolare.Io amo quest’auto, non posso negarlo. Con la Gallardo ho dominato due edizioni del Supertrofeo e, di recente, ho messo a segno una vittoria di classe nella 6 ore di Vallelunga con la variante GT3. Oggi siamo ad Adria per testare la Gallardo Supertrofeo 2013, l’esemplare che ha vinto il monomarca europeo con Andrea Amici.Una belva sapientemente gestita dall’Imperiale Racing, che è sinonimo di successi quando si parla di Lamborghini e competizioni. Rispetto alla vettura con cui ho conquistato il campionato due stagioni fa, questa “Lambo” si è molto evoluta sia nell’assetto sia nell’aerodinamica: è diventata molto più efficiente e scorrevole.Motore fluido, con ottima erogazioneUscendo dai box si sente subito che il motore è più fluido e distribuisce meglio la coppia nell’arco di erogazione: così è più facile far lavorare il posteriore in uscita di curva.Non perdiamoci in chiacchiere, la peculiarità della Gallardo è tutta qui. In fase di inserimento ti consente di ritardare molto la frenata: vedi la curva, punti la corda e ci arrivi dentro a ruote sterzate con ancora una bella pressione sul freno.L’auto punta decisa, volta sull’anteriore che si appesantisce quanto basta per stare in equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo. Il volante è sensibilissimo, ti fa sentire il sottile confine tra i due comportamenti e riesci a tenerci in mezzo questo bolide da 1.300 kg.Arrivati alla corda il piede destro può tornare a far pressione sul gas. Il motore urla, il corpo affonda nel sedile e questo “Toro scatenato” vola via verso il rettilineo.La trazione integrale aiutaLa trazione integrale aiuta a mettere giù i 570 CV, ma non c’è da farsi prendere la mano: i differenziali fanno lavorare di più il posteriore e la scodata è sempre in agguato. Quindi gas aperto e rotazione rapida del volante verso la posizione di centro per prevenire quello che la coda potrebbe innescare.Perché un sovrasterzo involontario non mette in pericolo la vettura. Basta controsterzare, tenere giù il gas e il muso torna dritto.Però, mentre si “gioca” con il posteriore, il cronometro non aspetta e, visto che parliamo di competizioni, è meglio tenere il “lato B” dell’auto ben appoggiato all’asfalto e sfruttare tutta la coppia per divorare i tratti di allungo che portano alla curva successiva.Ottimo il cambio Il motore ha una spinta infinita e il cambio attuato butta dentro le marce senza che si avvertano interruzioni di potenza. Le palette al volante sono comodissime e aiutano a tenere sempre il volante ben stretto per lavorare sulle traiettorie, come farebbe un gioielliere con un cesello.Acceleri, freni, sterzi e poi riacceleri: la pista di Adria è un susseguirsi di staccate e “aperture”. I freni della Gallardo tengono duro, si arroventano, ma non mollano.Il cronometro corre severo scandendo il tempo, ma con questo mostro di potenza è facile recuperare, migliorare e ottimizzare: vai così forte che il volto di Ivano, il titolare dell’Imperiale Racing, è attraversato da rughe di espressione, anzi di preoccupazione.Ma poi rientri ai box e la sua pelle torna a essere solcata solo dal sorriso. Ora puoi riposare, Supertrofeo, aspettando i nuovi alfieri per la stagione 2014. 

Leggi Tutto

C’è un’isola felice nella crisi che stringe da mesi il mondo dell’auto, un segmento che non conosce flessioni e, anzi, continua a raccogliere consensi. Parliamo delle urban crossover, modelli che coniugano gli ingombri di un’utilitaria con l’abitabilità di una monovolume. Alla Peugeot ci hanno creduto per primi, o quasi, ed ecco la 2008.Una proposta innovativa, che recepisce tutte le soluzioni tecniche ed estetiche della piccola 208 reinterpretandole in chiave “avventurosa”. L’aspetto, infatti, è reso più accattivante dalle sospensioni rialzate e dai ripari sottoscocca, mentre le coperture M+S di serie garantiscono il giusto controllo su ogni tipo di terreno.Poi c’è il Grip control (optional a 350 euro in abbinamento ai cerchi da 17 pollici): un originale dispositivo elettronico in grado di potenziare la motricità sui fondi a scarsa aderenza, sfruttando le potenzialità dell’ESP e dell’ASR, di serie. Bella novità per una vettura a trazione anteriore destinata alla città, con una vocazione per il fuoristrada leggero e il carattere da sportiva (ma sempre con un occhio rivolto all’ambiente).Città: non ha tanti cavalli ma si muove sempre fluidaI risultati commerciali di tutta Europa lo confermano: le piccole crossover sono la nuova frontiera della mobilità urbana. Anche la 2008 ha tutte le carte in regola per “sfondare”, sebbene rischi di cannibalizzare le quote di mercato della 208: ha dimensioni esterne compatte (è lunga 416 centimetri ed è larga 174 cm), ma non rinuncia allo spazio a bordo.L’accesso è favorito dalla cinque porte di serie e dall’abitacolo rialzato. In marcia, poi, la visibilità è ottima – l’ideale in mezzo al traffico – mentre in manovra il taglio della coda e la forma del lunotto suggeriscono di affidarsi ai bip-bip dei sensori di parcheggio (offerti di serie).Sotto il cofano pulsa un motore 1.6 turbodiesel da 92 CV; non sono molti, ma sufficienti per muoversi con disinvoltura tra le vie del centro. La ripresa è fluida lungo tutto l’arco d’erogazione, così basta sfiorare il pedale del gas per ottenere prestazioni brillanti. A beneficiarne sono i consumi che, senza troppi sacrifici, si assestano intorno ai 16 km/litro. Parte del merito, in verità, va all’efficiente sistema stop&start, sempre rapido e preciso.Fuori città: l’assetto è divertente e sicuroDietro le sembianze da piccola avventuriera e le dimensioni a prova di posteggio si nasconde un progetto moderno e riuscito, capace di regalare tanto divertimento. L’assetto rigido (ma senza eccessi) permette di affrontare curve e tornanti in piena sicurezza e senza sacrificare il comfort.È su questo tipo di percorso che si ottengono le migliori percorrenze. Grazie alla buona coppia massima (230 Nm disponibili dai 1.750 giri/min) non serve spremere il quattro cilindri; al contrario, snocciolando rapidamente le cinque marce, otteniamo le migliori performance e alziamo l’asticella dei consumi fino ai 25 km/litro: niente male.Volendo “sporcarci” un po’, facciamo affidamento sul Grip control. Il suo selettore prevede cinque tarature dell’ESP: normale o disattivato, neve, fuoristrada e sabbia. Si può optare per la selezione più adatta al percorso, favorendo la trazione, la tenuta di strada e, in caso di difficoltà, il disimpegno. E le gomme M+S danno un altro prezioso aiutino.Autostrada: si sente la mancanza della sestaLe premesse per un bel viaggio ci sono tutte: il telaio ha un bilanciamento ottimale e il comportamento stradale, eccellente, lo conferma. Il piccolo diesel, poi, spinge con decisione. Una volta entrati in autostrada, si arriva presto alla velocità consentita dal Codice.Visto il proliferare dei Tutor, è meglio usare il Cruise control (di serie) che, tra l’altro, aiuta a rilassarsi e tiene a bada i consumi: rileviamo infatti una media di 22 km/litro. Peccato manchi la sesta marcia, disponibile solo con il cambio robotizzato BMP6 (optional a 800 euro): avrebbe migliorato ulteriormente la percorrenza e la rumorosità in abitacolo, vera nota dolente di questo modello oltre i 2.500 giri/min.Promosse a pieni voti, invece, le sospensioni con taratura sportiva che assorbono egregiamente ogni asperità e trasmettono il giusto feeling al guidatore (merito anche dell’ottimo sterzo ad assistenza variabile). Infine, la frenata è sempre all’altezza del peso e delle prestazioni.Vita a bordo: diventa in pochi secondi la tua autoMettersi al volante e sentire l’auto subito familiare: una sensazione che poche vetture sanno dare. La 2008 è così: grazie alle sospensioni rialzate si “domina” la strada, mentre il volante piccolo e la seduta avvolgente (e confortevole) trasmettono un senso di sicurezza e sportività (poi confermato dalle doti stradali).L’ambiente è piacevole, merito della plancia moderna e farcita di tanta tecnologia intuitiva: un pratico touchscreen da 7 pollici permette di gestire il navigatore (optional a 565 euro), la radio con lettore multimediale e il vivavoce con un semplice tocco. I comandi del clima automatico e bizona sono più in basso, mentre sul tunnel centrale troviamo la manopola del Grip control.Peccato che scarseggino i vani per riporre i piccoli oggetti, mentre abbonda lo spazio destinato ai passeggeri, sia davanti sia sul divanetto posteriore. Notevole pure la qualità delle finiture e dei materiali, con il plus dei rivestimenti in pelle, disponibili su richiesta a 900 euro. Non si paga, invece, l’originale padiglione con intagli laser retroilluminati che regalano un’atmosfera gradevolmente hi-tech. E sullo sconnesso non si avvertono scricchiolii: segno di un montaggio accurato e solido.Prezzo e costi: ha una dotazione molto riccaPrima di “dare i numeri” è bene precisare un aspetto: per quanto destinata soprattutto alla mobilità urbana, la 2008 non si può classificare come semplice utilitaria. Già perché, se per ingombri e prestazioni può essere paragonata alla berlina da cui deriva, la 208, per spazio nell’abitacolo e guidabilità questa crossover fa invidia a modelli di gamma più alta e con listini più impegnativi.Ecco allora che i 20.900 euro richiesti per l’allestimento Allure (il più completo) con motorizzazione turbodiesel HDi da 92 CV non sembrano troppi. Certo, bisogna mettere in conto altri 350 euro (ben spesi) per portarsi a casa i cerchi da 17” e il Grip control, mentre ce ne vogliono addirittura 565 per il navigatore. Il resto è (quasi) tutto di serie.La quotazione del mercato, inoltre, promette bene e il consumo medio supera agevolmente i 21 km/litro (ma il risparmio continua grazie ai costi di gestione, bollo e assicurazione in primis, ridotti).Sicurezza: mancano alcuni dispositivi “attivi”Non è semplice realizzare un’auto come la 2008. La piccola di Mulhouse (dove ha sede lo storico stabilimento Peugeot in Francia) ha caratteristiche commutate da diversi segmenti: è compatta e leggera, ma anche spaziosa e alta da terra. E offre un buon livello di comfort e sicurezza.Non stupisce se il progetto è riuscito: il rassicurante comportamento stradale lo conferma. La tenuta di strada non è mai in discussione e perfino sui fondi con scarsa aderenza il controllo della vettura resta elevato. Merito, in questo caso, degli pneumatici Mud&Snow di serie, che fanno coppia con il Grip control, l’originale selettore di guida per fondi scivolosi.Completano il pacchetto sei airbag, le luci diurne a Led e i fendinebbia con funzione cornering, mentre mancano (anche a pagamento) tutti i più recenti sistemi di sicurezza attiva, quelli che “leggono” la strada e prevengono il rischio di collisione.

Leggi Tutto

Cavallo vincente non si cambia. Ed ecco che gli ingegneri del Lingotto tornano a sfruttare il pianale della 500L, sfornando la versione dal sapore country di un modello ormai proposto in più varianti (anche a sette posti con carrozzeria allungata).Rispetto alla sorella “urbana”, la Trekking si distingue per i paraurti dal look avventuroso con modanature laterali dedicate, un’altezza da terra maggiorata del 10% grazie alle sospensioni rialzate, i cerchi in lega da 17’’ diamantati con un disegno dedicato e le cornici dei gruppi ottici anteriori e posteriori satinate anziché cromate. Nonostante questi accorgimenti, che le regalano un po’ di grinta in più (almeno nel look, visto che sotto il profilo della meccanica cambia poco rispetto alle altre versioni), la Trekking non perde il suo aspetto simpatico e, perché no, a tratti un po’cartoon.Sotto il cofano della versione in prova si trova il propulsore più consono per l’utilizzo di questa vettura: il 1.6 Multijet che, grazie ai suoi 105 CV, spinge bene ai bassi e ai medi regimi. Oltre tende a calare un po’, ma in ogni caso il motore risponde sempre in modo soddisfacente alle richieste del nostro piede destro. Non manca, infine, un sistema elettronico per migliorare le capacità di trazione quando il fondo diventa scivoloso e potrebbe intrappolare la vettura: basta premere un pulsante e i chip vengono in aiuto.Città: 500 di nome, ma non è un’utilitariaCompatta, ma non troppo. Con i suoi 4,27 m di lunghezza trovare parcheggio in centro non è facile come nel caso della “vera” 500 a tre porte. Ma se siete preoccupati di graffiare il vostro nuovo scintillante paraurti, nell’ardua impresa di incastrare la macchina nell’ultimo pertugio rimasto, niente paura: Fiat offre tra gli optional i sensori e la telecamera di parcheggio posteriore, rispettivamente a 252 e 303 euro.La seduta di guida alta permette, inoltre, una buona percezione degli ingombri e un maggiore senso di sicurezza e di controllo della situazione intorno a noi. In città si apprezzano i comandi morbidi (specialmente selezionando la modalità City per lo sterzo), che non affaticano il guidatore nemmeno dopo le interminabili code dell’ora di punta. Comodo anche l’assetto, che non risulta mai troppo rigido sul pavè cittadino e sui dossi.Il motore dà il meglio di sé tra le strade cittadine, dove si può sfruttare tutta la coppia erogata ai bassi regimi. Di serie il sistema stop&start: non è molto preciso, ma aiuta a risparmiare un po’ di carburante. La percorrenza media rilevata è stata pari a 15,2 km/l.Fuori città: fuoristrada? Si, ma senza esagerareLa gita con la famiglia nel weekend. Altro non aspetta la monovolume torinese se non sgranchirsi le gambe con un bel viaggetto fuoriporta, con un po’ di polvere e fango come dessert. Sia chiaro: non è una 4×4 (si dovrà aspettare l’uscita della 500X, prevista il prossimo luglio), visto che la trazione rimane puramente anteriore.C’è però il sistema Traction+, azionabile tramite un pulsante posto in fondo al tunnel centrale, che simula un differenziale autobloccante elettromeccanico, sfruttando l’ESP e l’ABS (di serie). Bisogna ricordare che tutta questa elettronica consente soltanto qualche escursione in fuoristrada semplice, senza che si debbano valicare canali o fossi.Il grip è buono anche per i pneumatici M+S, veri invernali con tanto di marchio snowflake, montati di serie su tutta la gamma Trekking. Tuttavia, sulle strade asfaltate, se le temperature sono alte, con le gomme termiche la frenata tende un po’ ad allungarsi. Il consumo medio è stato di 20,6 km/l.Autostrada: comoda, facile e poco assetataI consumi sono uno dei punti di forza della MPV Fiat: in autostrada ci si dimentica facilmente delle aree di rifornimento, grazie ai 18 km/l fatti registrare da questo parco 1.6 diesel. Inoltre, l’auto ha un’autonomia di oltre 900 km con un pieno di gasolio.E di questi tempi, si sa, meno incontri si hanno con la pompa di carburante, meno tempo si perde in soste. Oltre al risparmio di carburante e ad una minore emissione di CO2 nell’aria, il cambio a sei marce, dalla sesta piuttosto lunga, garantisce anche una rumorosità ridotta alle alte velocità, con il motore sempre sotto i 2.500 giri ai canonici 130 km/h imposti dal Codice della strada.Le sospensioni e il passo lungo hanno vita facile sulle asperità come le traversine dei viadotti, che vengono ben filtrate a vantaggio del comfort dinamico. Lo sterzo non spicca per reattività ed è poco comunicativo, ma rimane comunque abbastanza preciso nei cambi rapidi di direzione. La frenata è sempre all’altezza della situazione.Vita a bordo: spazio e comfort a volontàA bordo si godono i benefici dell’abitacolo spazioso; inoltre, la luce regna sovrana grazie all’ampio tetto panoramico (optional a 605 euro) e alla grande vetratura. Si viaggia comodamente in cinque con tanto spazio a disposizione per tutti, anche sul divano posteriore, scorrevole e abbattibile in due sezioni. Insomma, il comfort è garantito non solo per l’abitabilità al top, ma pure per le sospensioni, che assorbono bene le asperità del fondo stradale.Gli interni sono curati e di qualità, impreziositi dagli inserti in ecopelle su sedili, volante e pannelli portiera. Questi elementi, insieme ad alcune plastiche in tinta con la carrozzeria esterna, donano un tocco retrò all’abitacolo e appagano l’occhio del conducente e dei passeggeri.Buono il sistema di infotainment, che prevede uno schermo da 5’’ dedicato e un sistema di navigazione TomTom integrato. Per gli amanti della musica ad alta fedeltà c’è perfino un impianto audio Hi-Fi Beats, ma ascoltare la vostra canzone preferita a tutto volume in alta definizione costa caro, visto che per questo optional occorrono 656 euro. Tanti, infine, i vani portaoggetti tra la plancia e le tasche sulle porte.Prezzo e costi: un listino pesante, ma è ben dotataInfilare nel proprio box una 500L Trekking 1.6 JTDm ha un costo di 23.138 euro. Non poco, anche perché questa cifra è destinata ad aumentare se ci si concede qualche capriccio scegliendo tra gli optional. Il prezzo è comunque in linea con le dirette concorrenti dello stesso segmento. Si può risparmiare un po’ optando per le versioni a benzina, ma poi i consumi tendono a diventare più onerosi.C’è anche un diesel più piccolo, il 1.3 Multijet da 85 CV, che può essere abbinato al cambio automatico Dualogic con palette sul volante. L’esemplare in prova rappresenta, comunque, la versione più equilibrata per prestazioni e costi di gestione.Inoltre, dispone di una dotazione di serie interessante: comandi al volante, climatizzatore automatico, cruise control e radio Uconnect Cd/mp3 con sistema Bluetooth. Al minimo di legge la garanzia, che copre solo i primi 24 mesi: a pagamento sono previste delle estensioni.Sicurezza: sa anche frenare solaDi serie sulla 500 Trekking ci sono sei airbag (sette con quello a protezione delle ginocchia del guidatore, optional a 302 euro) che “vigilano” sulla sicurezza dei passeggeri. La monovolume torinese ha ottenuto le 5 stelle nei crash test Euro NCAP (voto massimo), confermando l’impegno di Fiat nel garantire l’incolumità degli occupanti.Quanto alla guidabilità, questa versione è sempre sicura e, in aggiunta, l’ESP e l’Hill Holder (il sistema che facilita le partenze in salita) sono pronti a dare un aiuto invisibile, ma fondamentale.C’è anche la possibilità di installare, con una spesa di 252 euro, il City brake control. Questo dispositivo rileva la presenza di eventuali ostacoli a distanza ravvicinata sulla traiettoria dell’auto e, nel caso, frena automaticamente per evitare l’impatto: funziona fino alla velocità di 30 km/h e può fare davvero la differenza tra un incidente e un sinistro evitato all’ultimo momento.

Leggi Tutto

Design accattivante e marcata personalità. Grande abitabilità e numerose novità tecnologiche: Citroën scommette sulla nuova generazione della C4 Picasso. I tecnici hanno lavorato molto per ottenere una linea accattivante e ora la monovolume francese ha ridotto di quasi 50 mm la sua lunghezza (però c’è anche la versione lunga). Anche gli sbalzi anteriori e posteriori sono stati limati, così da ottenere un impatto visivo più slanciato.La carrozzeria si presenta con linee più aggressive, così come curati nel design sono gli inediti proiettori frontali e la fanaleria posteriore a led. Basata su una nuova piattaforma modulare, comune a tutto il gruppo PSA, la nuova C4 Picasso vanta notevoli migliorie, tra le quali spicca l’alleggerimento della massa di 140 kg. L’abitabilità è davvero invidiabile con cinque posti – si tratta di poltrone regolabili singolarmente – comodi. Il bagagliaio si colloca, poi, ai vertici della categoria: chi ha famiglia apprezza.Anche all’interno la C4 Picasso stupisce: appena seduti al posto di guida, si notano i due ampi display. Il più grande ha una diagonale da 12 pollici, altro record per la categoria. Qui viene visualizzata la strumentazione tradizionale (tachimetro, contagiri, indicatori e spie) e si può addirittura scegliere tra tre grafiche, a seconda dei propri gusti.Il secondo display da 7 pollici è, in realtà, un touch pad da cui si comandano le funzioni audio e quelle multimediali, la climatizzazione, il navigatore e altri sistemi della vettura. Insomma, la modernità è il filo che ha stimolato i progettisti transalpini.Città: lo stop&start entra subito in funzioneCon quasi 4,5 metri di lunghezza non ha certo le dimensioni di un’utilitaria, ma non è nemmeno ingombrante come alcune SUV. La C4 Picasso ha nella posizione di guida rialzata e nella grande superficie vetrata due armi per rendere la guida facile e sicura. La visibilità di marcia c’è, ma bisogna fare attenzione all’ingombro frontale: l’ampia profondità del cruscotto, rispetto al posto di guida, inganna un po’.In manovra, a retromarcia inserita, si attiva la microcamera posteriore che consente al conducente di visualizzare nel display principale, in modo chiaro e in ogni condizione di luce, i veicoli parcheggiati nelle vicinanze e altri eventuali ostacoli. La videocamera si rivela un aiuto prezioso per sfruttare le manovre fino all’ultimo centimetro, senza graffiare i paraurti propri e altrui. Molto leggero il servosterzo elettrico.Con la trasmissione automatica pilotata si allevia non poco lo stress dovuto al traffico, evitando il continuo ricorso a frizione e leva del cambio. Il sistema Stop&Start si attiva quando la vettura non è ancora completamente ferma: massimo l’abbattimento delle emissioni.Fuori città: ok il motore, ma il cambio è lentoLa nuova C4 Picasso Può essere definita una vettura panoramica con il suo immenso parabrezza e le vetrate laterali prive di ampi e scuri montanti. Chi guida apprezzerà il fatto di non avere troppi angoli ciechi, mentre i passeggeri si godranno il paesaggio. I progettisti Citroën hanno consegnato a chi si siede al volante una vettura confortevole e facilmente gestibile in marcia.Il motore diesel sovralimentato da 1,6 litri (da 115 CV) ha una buona coppia che non fa rimpiangere cilindrate superiori. Il nuovo cambio pilotato a sei rapporti consente una guida fluida e adattabile alle esigenze del momento. Si può passare agevolmente dalla modalità automatica a quella manuale, a seconda del proprio stile di guida e delle caratteristiche del percorso. Nelle tratte pianeggianti o comunque abbastanza veloci la modalità automatica si rivela più riposante che efficace. Troppo lenta.Le sospensioni della C4 Picasso assorbono bene buche e irregolarità del manto stradale. Nelle curve veloci, il rollio è forseAutostrada: sfreccia nel silenzioAnche nei viaggi autostradali la monovolume francese è molto confortevole: un vero salotto viaggiante. Alla silenziosità del propulsore si affianca la mancanza di fruscii aerodinamici e di rumori prodotti dal rotolamento dei pneumatici, grazie alla valida insonorizzazione dei passaruota.Nei sorpassi la ripresa della Citroen C4 Picasso 2013 non è particolarmente brillante e occorre spesso scalare in quinta. La versione del nostro test è dotata del cruise control attivo (optional a 1.000 euro nel Pack drive assist): il regolatore controlla acceleratore e freno per mantenere una distanza preimpostata dal veicolo che precede.Molto utile il sistema di sorveglianza del cosiddetto angolo morto, quella porzione retrostante la vettura che gli specchietti retrovisori non riescono a coprire.Vita a bordo: avanti, c’è spazio proprio per tuttiUna volta regolato il posto di guida, il primo passo è prendere confidenza con il sistema touch composto dallo schermo centrale da 7 pollici e dai tasti disposti al suo fianco. Da qui si comandano, infatti, tutte le funzioni del veicolo. Il sistema è più facile e intuitivo di quel che appare. Più complicato è il volante multifunzione: zeppo di pulsanti e comandi, richiede una certa tempistica per acquisire i dovuti automatismi.La climatizzazione del tipo bi-zona mantiene facilmente le temperature impostate e si controlla sempre dal touch pad. Il grande display da 12 pollici, posto al centro del cruscotto sotto una palpebra, mostra in varie forme grafiche, selezionabili a piacimento, i classici strumenti e le spie. La sua visibilità è ottima sia con la luce diurna sia di notte. Inoltre, visualizza le immagini riprese dalla telecamera posteriore.Il parabrezza è straordinariamente ampio e arriva fin sopra le teste dell’autista e del passeggero anteriore, illuminando tutto l’abitacolo di luce naturale. Le plastiche e i tessuti di serie sono gradevoli alla vista così come al tatto e gli inserti cromati e satinati danno un tocco elegante ad interni complessivamente sobri.Prezzo e costi: ben dotata ma si fa pagareLa C4 Picasso 1.6 HDi Intensive alza l’asticella di riferimento per la sua categoria. Ma, ad un primo esame dei listini, le versioni base della Ford C-Max, una delle sue più temibili concorrenti, costano di meno. Tuttavia, una lettura più attenta evidenzia che la C4 Picasso ha una dotazione di accessori davvero ricca, non da integrare, e questo pesa sul prezzo, che sfiora i 30.000 euro.A pagamento, a parte la vernice metallizzata, rimangono solo gli accessori per la personalizzazione, che non sono indispensabili.Di serie ci sono sei airbag, i sedili posteriori (scorrevoli e ribaltabili singolarmente), il climatizzatore automatico bi-zona, il navigatore satellitare, il sistema audio con radio mp3, prese usb e aux, la telecamera posteriore, il sistema di avviamento keyless, l’hill holder per la partenza in salita, l’illuminazione d’ambiente regolabile, i fendinebbia e, ovviamente, ABS, ESP, finestrini e specchietti elettrici.Sicurezza: niente è stato lasciato a casoDai sei airbag al controllo della pressione degli pneumatici fino al cruise control, in fatto di sicurezza i dispositivi offerti di serie sulla nuova C4 Picasso 2013 sono di tutto rispetto. Per chi non si accontentasse della dotazione standard, si può acquistare il Pack Intensive (1.000 euro con i sensori di parcheggio), che permette di rilevare i veicoli retrostanti e quelli che stanno per sorpassare, avvertendo il guidatore mediante l’accensione di un led nello specchio.Nel Pack drive assist (1.000 euro), invece, il radar anteriore usato dal cruise control attivo aiuta a mantenere la distanza di sicurezza dal veicolo che precede. In caso di deviazione involontaria dalla corsia di marcia, la cintura di sicurezza si tende leggermente e vibra avvisando guidatore.Inoltre, una camera digitale rileva le linee stradali e regola l’accensione o lo spegnimento dei fari abbaglianti nella guida in notturna. Unica accortezza richiesta al guidatore: prendere familiarità con i molti avvisatori acustici.

Leggi Tutto