Come ben sappiamo, oltre alla carrozzeria, ai cerchi e a tutte le parti esterne dell’auto, anche l’abitacolo col tempo si sporca. Gli interni dell’auto infatti ci accolgono ogni giorno e, anche se stiamo attenti a non fumare in macchina, non mangiare e bere, per non macchiare la tappezzeria e non riempirla di cenere o briciole, comunque col tempo la polvere e lo sporco si accumulano in ogni abitacolo dell’auto, come a casa.

È bene cercare di mantenere sempre puliti gli interni dell’auto, sia per una questione di ‘bellezza’ e estetica, sia per una questione di salute e benessere. Lo sporco e la polvere accumulati per mesi e trascurati infatti non sono da sottovalutare, perché col tempo potrebbero infilarsi nelle aree più difficili da pulire all’interno della macchina.

Un punto che raccoglie molta polvere all’interno dell’auto è quello dell’autoradio. Lo stereo in macchina infatti ha molte scanalature e diversi pulsanti (se non hai un sistema completamente touch), che attirano tantissimo la sporcizia e la polvere, che si incastra in ogni piccola fessura. È probabile che tu non riesca nemmeno a vedere quanto sia davvero sporca la tua autoradio, eppure le probabilità che lo stereo non sia pulito come potrebbe essere sono davvero alte.

Come pulire al meglio l’autoradio e eliminare polvere e sporcizia

Viaggiare con una macchina sporca, sia all’interno che all’esterno, non è mai buona cosa. Anzi, nei tempi in cui viviamo, caratterizzati purtroppo dall’epidemia di Coronavirus, spesso oggi ci si concentra anche sulle operazioni di sanificazione e igienizzazione dell’abitacolo. Il vano interno dell’auto in cui troviamo l’autoradio non è certamente difficile da pulire, vediamo però i migliori suggerimenti e passaggi per non sbagliare:

• prima di tutto procurati un piccolo oggetto sottile e appuntito (ad esempio una graffetta, uno stuzzicadenti o anche la punta di una penna), per poter entrare nelle scanalature profonde dell’autoradio e andare a rimuovere con cura lo sporco e la sabbia che si sono accumulati in queste zone difficili da raggiungere. Si tratta senza dubbio di un lavoro che potrebbe richiedere molto tempo e pazienza; attenzione: assicurati di essere delicato e non graffiare la superficie interna della macchina;
• usa un batuffolo di cotone per procedere nuovamente in quella zona della macchina. Ciò ti permette di rimuovere lo sporco che l’oggetto appuntito che hai usato ha già catturato ma che potrebbe aver ‘lasciato’ sulla superficie dell’impianto stereo. Il batuffolo di cotone è piccolo e morbido e può davvero essere molto utile per rimuovere in modo abbastanza efficace lo sporco accumulato. Puoi aiutarti con dell’acqua o del detergente per una pulizia più accurata;
• con un detergente per i vetri e uno straccio morbido pulisci tutta la superficie dello stereo. Questo dovrebbe rimuovere eventuali impronte digitali, macchie o sporco residuo sulla superficie. Infine passa un panno asciutto;
• se si dispone di un lettore CD che salta e deve essere pulito, è possibile provare con un disco di pulizia, che può essere acquistato in un negozio di elettronica. Per una pulizia più profonda sarebbe bene rimuovere il lettore CD e usare l’aria compressa, in modo da fare uscire tutta la polvere e far funzionare nuovamente i CD.

Come abbiamo visto, un piccolo sforzo e una profonda cura bastano per far tornare l’autoradio della tua macchina come nuova.

Non sempre quando le pastiglie dei freni dell’auto diventano rumorose il problema è relativo all’usura dell’impianto frenante della vettura, nonostante il primo motivo siano proprio le pastiglie cosiddette “finite”, bruciate. Dopo un attento controllo alle pinze, ai sistemi di bloccaggio e ai cilindretti da parte del meccanico, potrebbe anche essere vero che il problema siano le pastiglie da cambiare perché eccessivamente usurate, ma non sempre è così. Soprattutto se i freni sono stati sostituiti da poco e fanno rumore come se fossero vecchi o molto usati. Vediamo quindi altri motivi che potrebbero far fischiare dischi e pastiglie durante le fasi di frenata del veicolo.

Freni dell’auto rumorosi: quale può essere la causa

Purtroppo, se avete appena portato la vostra auto in un’officina specializzata per il cambio dei freni ma, appena vi mettete al volante, sentite che gli stessi sono comunque rumorosi (nonostante nuovi di pacca) o stridono quando rallentate il veicolo, allora il problema potrebbe essere legato a dei danni o difetti alle parti sostituite o addirittura ad un assemblaggio non eseguito correttamente.

In effetti, spesso le officine tendono a evitare di montare i pezzi di ricambio forniti dal cliente stesso, preferiscono occuparsi a 360° del lavoro e degli elementi da usare. Perché lo fanno? Per evitare proprio dei problemi che possono essere legati al pezzo di ricambio acquistato che, nonostante riporti il codice giusto, è stato danneggiato o maltrattato, fino a portare dei problemi al veicolo sul quale viene montato. Spesso accade quando gli automobilisti si affidano al web per risparmiare, comprando pezzi di ricambio senza prima vederli e senza farli valutare da un esperto.

Altri motivi per cui i freni dell’auto possono essere rumorosi

Una volta esclusi i problemi di difettosità dei pezzi di ricambio dell’auto oppure di usura delle componenti stesse del veicolo, allora bisogna andare a ricercare eventuali anomalie che portano alla rumorosità dei freni. Vediamo i problemi più comuni:

• la flangia di protezione tra il disco e il giunto ruota e, quando riceve un urto, essendo particolarmente sottile, può deformarsi stridendo contro il disco in determinate situazioni di guida, provocando un fastidioso rumore;
• le molle di ritegno delle pastiglie non sono state rimontate correttamente, possono saltare via o sganciarsi.

Come evitare problemi di rumorosità dei freni dell’auto

Una cosa importantissima da sapere è che il rumore potrebbe essere legato anche ad altro: se controllando con un professionista, tutte le componenti sono montate in maniera corretta e le pastiglie e i dischi non hanno alcun danno o difetto ma il rumore dei freni rimane, allora la causa potrebbe essere lo sporco.

Proprio così, non tutti ci pensano, ma l’accumulo di polvere potrebbe essere dannoso. In alcuni punti tra la pinza e le pastiglie e tra la pinza e i perni di bloccaggio, la sporcizia potrebbe creare maggiore attrito e vibrazioni. Come potete risolvere il problema in poche e semplici mosse? Smontando le pastiglie e, se necessario, anche la pinza, e andando a pulire per bene usando dei detergenti appositi o semplicemente l’aria compressa. Sarebbe opportuno anche applicare del lubrificante antiattrito per freni proprio nei punti in cui si verifica il maggior strisciamento. Attenzione a chi possiede un’auto stradale ad alte prestazioni: queste vetture potenti, che spesso hanno dischi di grande diametro e pastiglie per alte temperature, possono fischiare quando si frena a bassa velocità. In questo caso non c’è nulla da fare.

Tocchiamo un argomento che non tutti conoscono, quello del serraggio dei dadi dei bulloni delle ruote. Si pensa infatti che, una volta montate appunto le ruote dell’auto e serrati i bulloni, tutto vada per il verso giusto. Ma non sempre è così, anzi, sarebbe opportuno fare un controllo del serraggio ogni tanto, per viaggiare in sicurezza, non solo dopo il cambio delle gomme.

Sicurezza in auto: il serraggio delle ruote

Chi viaggia in auto quotidianamente dovrebbe farsi controllare il serraggio delle ruote periodicamente, per una maggiore sicurezza su strada. Il consiglio degli esperti è di sottoporre l’auto a questa verifica ogni 50/100 chilometri percorsi, riserrando i dadi dei bulloni ogni volta che si ritiene necessario, perché col tempo si possono allentare e la ruota potrebbe non risultare più posizionata nel modo in cui dovrebbe essere. Non dimentichiamo che le gomme delle nostre vetture sono costantemente sottoposte a forti sollecitazioni sulla strada. I bulloni delle ruote devono essere serrati da un professionista o comunque utilizzando il giusto strumento, ovvero la chiave dinamometrica.

Attenzione: una ruota comunque non può cadere improvvisamente dall’auto e in modo molto semplice. Se è allentata, allora si iniziano a sentire prima dei rumori forti durante la guida. In questo caso è meglio accostare e controllare il serraggio oppure chiamare il soccorso stradale.

La chiave dinamometrica

Si tratta dello strumento indispensabile per cambiare le gomme e anche per serrare i bulloni delle ruote. Per questa operazione serve assolutamente la chiave, perché è indispensabile serrare le ruote al giusto valore di coppia (coppia serraggio bulloni-ruota). Si tratta di un dato stabilito per ogni auto o cerchio, in grado di definire quanta forza usare quando vengono serrati i bulloni. Valore che non deve in alcun modo essere superato o mancato, per consentire ai bulloni stessi di sopportare le sollecitazioni a cui sono sottoposti durante la guida; solo questo consente di tenere la ruota saldamente in posizione. Se le viti non sono abbastanza strette, possono allentarsi, se invece lo sono troppo, le filettature potrebbero danneggiarsi. Per questo è indispensabile usare la chiave dinamometrica, che permette di stringere i bulloni a una coppia specifica, impostando prima il valore sullo strumento.

La dimensione del cerchio, anche se si cambia in un secondo momento, deve essere inserita nel documento di immatricolazione del veicolo. Bisogna quindi sempre avere con sè il certificato del cerchio per ogni controllo di sicurezza del mezzo.

Come si effettua il corretto serraggio delle ruote

Vediamo tutti i passaggi da seguire per il serraggio:

• controllare la posizione dei dadi delle ruote e, se necessario, regolarli dopo il cambio gomme o prima di un lungo viaggio;
• innestare la prima e inserire il freno a mano;
• impostare la chiave dinamometrica sul valore stabilito;
• eseguire il serraggio stringendo un bullone dopo l’altro, seguendo un modello incrociato;
• la chiave dinamometrica deve essere girata in senso orario;
• rilasciare un po’ la chiave dinamometrica per non fare allentare la molla, in modo che le impostazioni del valore di coppia rimangano corrette;
• se la molla dovesse essere allentata, la chiave dinamometrica potrebbe collassare prima di raggiungere il valore impostato.

Un ultimo consiglio: nell’esecuzione del serraggio delle ruote, è bene assicurarsi che i bulloni della ruota siano serrati seguendo un modello incrociato, in modo da garantire che la ruota stessa venga posizionata in modo corretto.

Il sistema di aria condizionata dell’auto è progettato per mantenere gli occupanti del veicolo al fresco, soprattutto d’estate quando aumentano le temperature. L’aria condizionata è concepita per funzionare in modo silenzioso e discreto: un sistema che funziona al massimo delle sue capacità, infatti, non dovrebbe emettere alcun rumore fastidioso. Tuttavia può succedere che quando viene azionata l’aria condizionata all’interno dell’automobile, si senta improvvisamente un rumore fastidioso: è il segnale che qualcosa non va. Ecco quali possono essere i campanelli d’allarme e le cause del malfunzionamento dell’aria condizionata.

Aria condizionata rumorosa: le possibili cause

Ogni rumore prodotto dall’aria condizionata dell’automobile può essere sintomatico di un particolare problema. Bisogna tenere presente che pur essendo tecnicamente un sistema separato, il condizionatore è legato al resto del motore: se qualcosa non va nell’auto, il rumore può essere un chiaro segnale d’allarme.

Le possibile causa del rumore dell’aria condizionata sono diverse: si va dalla presenza di corpi estranei all’interno del climatizzatore al malfunzionamento di un componente meccanico, passando per un difetto di lubrificazione del motore.

Rumore del condizionatore auto: sibilo o fischio

Se l’aria condizionata della propria vettura emette un rumore simile a un soffio o a un sibilo, può essere indice di un’inversione del flusso refrigerante all’interno dell’impianto. Allo stesso modo, non è escluso che l’ingresso dell’aria del condizionatore sia ostruito da ostacoli, oppure che un filtro sia completamente intasato dalla polvere. Di fronte a questi scenari, è possibile verificare di persona che la presa d’aria non sia ostruita da oggetti estranei, effettuando un’accurata pulizia dei filtri dell’aria utilizzando una spazzola morbida e un po’ di acqua. Una volta completata l’operazione, è bene verificare che i filtri siano completamente asciutti prima di riposizionarli.

Rumori meccanici dell’aria condizionata

Un sistema di aria condizionata che funziona perfettamente, emette dei piccoli rumori meccanici appena si attiva il ventilatore: questi rumori svaniscono nel giro di pochi istanti, consentendo agli occupanti dell’abitacolo di godere dell’effetto refrigerante del sistema in totale silenzio. Qualora i rumori meccanici dovessero continuare, allora bisogna iniziare a preoccuparsi: la manifestazione di un rumore continuo, ritmico, insistente e fastidioso può derivare dall’eccessiva usura dei cuscinetti della ventola.  In questo caso è consigliato affidarsi a un tecnico specializzato che procederà allo smontaggio dell’apparecchio sostituendo o riparando le parti usurate o danneggiate.

Scricchiolio del condizionatore auto

I sistemi di aria condizionata delle automobili sono composti da parti in plastica, come il pannello frontale dello split. Questi componenti possono emettere un suono simile a un ronzio quando si espandono o si restringono a causa delle variazioni di temperatura a cui sono soggetti. Qualora il condizionatore subisse un eccessivo sbalzo di temperatura, l’espansione de la contrazione della scocca o di altre parti in plastica può generare fastidiosi scricchiolii. Per evitarli è sufficiente inserire dei piccoli spessori morbidi tra le parti che generano l’attrito, oppure utilizzare del lubrificante.

Aria condizionata rumorosa: i rimedi

Se il sistema di aria condizionata della propria vettura diventa eccessivamente rumoroso, la soluzione migliore è sempre quella di rivolgersi a personale specializzato: i tecnici eseguiranno i controlli necessari sul climatizzatore, verificando le cause dei rumori per identificare eventuali problemi, al fine di risolverli.

Gli interventi più frequenti effettuati su un condizionatore rumoroso sono: la riparazione del pannello di controllo; la manutenzione e riparazione del motore; la risoluzione di problemi elettrici; la pulizia dei filtri; il controllo della batteria; la verifica e ricarica del gas refrigerante; il controllo e l’assistenza della pressione dell’impianto e il trattamento ossidante dei morsetti.

Gli ausiliari del traffico sono tra le figure più “temute” dagli automobilisti perché noti per il loro compito di “dare multe”. Eppure sono preziosi nell’ecosistema del traffico urbano. Impariamo a conoscere il loro ruolo e come si diventa ausiliari del traffico.

Chi sono?

Innanzitutto il loro ruolo è di “aiuto”, come dice il nome stesso. Non sono infatti agenti di polizia, ma persone che li aiutano nel loro operato. Si tratta di una figura professionale nata nel 1997. Nel 2019 ci siamo avvicinati molto all’emanazione di una legge per ridurne i poteri in materia di multe, ma poi la Commissione Trasporti ha approvato un emendamento opposto.

Ausiliari del traffico: tre tipologie

Non esiste un’unica tipologia di ausiliario del traffico, ma si distinguono in base all’attività svolta:

• ‘classico’, è quello assunto dal Comune, con un apposito bando concorsuale. Si tratta di professionisti che dipendono quindi dal Comune, dalla Regione o dalla Polizia Municipale;
• quelli assunti dalle aziende per il trasporto pubblico;
• quelli assunti da aziende che gestiscono parcheggi a pagamento.

La loro attività è comunque indicata direttamente dalla legge di riferimento.

Come si diventa ausiliari del traffico?

Non ci sono dei veri e propri requisiti stringenti e particolari per ricoprire questo ruolo. Anche se è importante sottolineare che l’ausiliario, mentre espleta le sue funzioni, è un pubblico ufficiale. Per questo motivo, per ricoprire questo ruolo:

• è necessario aver terminato la scuola dell’obbligo;
• avere la cittadinanza italiana;
• essere maggiorenni;
• avere la patente B, senza carichi pendenti o misure di prevenzione.

Quali multe possono fare?

I compiti degli ausiliari sono ben delimitati e ridotti, loro infatti possono solo aiutare i vigili, non sostituirli. Per questo motivo non possono fare multe relative alla circolazione dei veicoli ma soltanto controllare i mezzi in sosta e fermata. Solo in questi casi, quando non viene rispettato il Codice della Strada, possono emettere sanzioni. Ecco perché lavorano prevalentemente nei parcheggi a pagamento con strisce blu e in quelli riservati, con strisce gialle.

Le multe che possono fare gli ausiliari sono:

• quelle che puniscono chi non espone il ticket in un parcheggio a pagamento;
• quelle per il ticket scaduto;
• quelle fatte a chi parcheggia in una zona di sosta o in una corsia riservata ai mezzi pubblici.

Gli ausiliari del traffico assunti dal Comune hanno più potere rispetto a quelli che lavorano per le aziende private, che possono svolgere il loro ruolo solo negli spazi di concessione. Attenzione: anche gli ausiliari possono chiedere patente e documento di identità agli automobilisti, rientra nelle loro capacità, anche se non sono degli agenti di Polizia.

Facciamo un piccolo cenno allo stipendio, che non è uguale per ogni ausiliario del traffico. Come in ogni settore, anche in questo caso la paga dipende al datore di lavoro. Chi svolge il suo operato per il Comune o un ente pubblico viene scelto tramite concorso, viene quindi assunto e in seguito viene inquadrato di solito nella categoria B3 degli Enti Locali, che prevede uno stipendio annuo lordo di 19.963,93 euro. Questa è appunto una regola che vale per chi lavora nel settore pubblico; chi viene assunto da una società privata invece non è sottoposto a una regola fissa, solitamente prende uno stipendio medio italiano, che in genere non va oltre i 10 euro all’ora.

Alcuni proprietari di auto sono appassionati di caratteristiche estreme, al punto di decidere di personalizzare la propria vettura con elementi stravaganti o comunque unici e particolari, spendendo molto denaro (attenzione a quello che è possibile fare per Legge) e non considerando che alcune modifiche potrebbero abbassare il valore della macchina, nel caso in cui si voglia rivendere. Vediamo alcuni degli elementi che potrebbero creare dei “problemi” di questo tipo.

Le modifiche alla carrozzeria della macchina

Si può aggiungere un nuovo spoiler, un kit carrozzeria o altro, elementi che vanno a modificare l’aspetto esteriore dell’auto. Si tratta degli interventi più ovvi per l’estetica, ma che potrebbero comunque abbassare il valore dell’auto. A meno che la modifica apportata sia oggettivamente di buon gusto, e comunque sobria, si farà fatica a trovare un nuovo acquirente per il veicolo. Se poi gli elementi aggiunti non sono appunto originali o non si adattano perfettamente, con posizionamenti irregolari, questo varia di molto il valore del mezzo.

Modifiche auto: alterare le prestazioni

Alcuni automobilisti decidono anche di apportare delle modifiche che danno più velocità e potenza all’auto, tutti interventi che sicuramente vanno a influire sul valore di rivendita del mezzo, nonostante spesso non siano visibili a occhio nudo. Una cosa poco apprezzata è anche il fatto che chi apporta queste modifiche all’auto, potrebbe anche aver girato in pista ad altissima velocità con la vettura in oggetto e aver “picchiato” la carrozzeria in più punti, poi sistemati. Anche in questo caso quindi probabilmente si restringe il potenziale campo di acquirenti e si abbassa il valore del mezzo. Senza dimenticare che questa tipologia di modifiche alle prestazioni può influire anche sul costo dei premi assicurativi, e rendere l’auto ancora meno attraente al momento della rivendita.

Modifiche auto non apprezzate: le luci

Anche modificare le fonti di illuminazione della macchina può avere un effetto negativo sul valore del veicolo. È probabile che anche in questo caso infatti non tutti apprezzino la scelta fatta. Sicuramente delle luci di qualità differente rispetto alle originali potrebbero rendere il mezzo meno appetibile e scoraggiare i potenziali acquirenti. Non sono molte le auto che riescono a mantenere comunque un bell’aspetto cambiando quelle che sono le luci di serie, ma questo dipende dal gusto personale.

Gli scarichi eccessivamente rumorosi

Altra caratteristica che può piacere molto agli automobilisti “più estremi” è lo scarico rumoroso, che però può decisamente diminuire sia i possibili acquirenti che il valore del veicolo. Innanzitutto non è da tutti amare essere al centro dell’attenzione, andando in giro con una macchina che si sente arrivare già da molti metri di distanza. Per questo lo scarico rumoroso non sempre è una buona idea, soprattutto se si vuole rivendere l’auto. Attenzione poi in fase di revisione e in qualsiasi possibile controllo, tutto deve essere omologato e tollerato dalla Legge.

Pneumatici e cerchi, modifiche che possono abbassare il valore dell’auto

Anche cambiare le ruote della macchina potrebbe rendere più difficile la vendita del veicolo in un secondo momento. Nel caso in cui vengano tenute le ruote originali e gli stessi pneumatici, non è difficile sostituirli prima di vendere l’auto, se l’acquirente preferisce gli originali. Ma spesso, mettendo ruote aftermarket, la macchina si trasforma in quella che vuoi tu, ma non in quello che desiderano nuovi acquirenti. Quindi valuta sempre prima le tue scelte.

La Ford Puma non è mai stata così potente. Nella sua prima vita da coupé alla fine degli anni ’90 del XX secolo si fermò a quota 125 CV (almeno per quanto riguarda gli esemplari venduti in Italia) mentre ora con la variante ST la seconda generazione – diventata nel frattempo una piccola SUV – ha raggiunto i 200 CV.

Nella nostra prova abbiamo testato la Ford Puma ST in pista e su strada. Scopriamo insieme i pregi e i difetti della baby crossover a trazione anteriore più divertente in commercio, la risposta americana alla Mini Countryman Cooper S.

Cosa cambia rispetto alla Puma normale

Facile distinguere esteticamente una ST da una Ford Puma “standard”: nel frontale troviamo uno splitter integrato nel paraurti che aumenta la deportanza dell’avantreno di quasi l’80%, nel profilo spiccano i cerchi in lega da 19″ mentre la zona posteriore è impreziosita da un ampio spoiler e da un diffusore incorporato nel paraurti. Senza dimenticare la finitura nera lucida per il tetto, i bordi della griglia anteriore, le calotte degli specchietti retrovisori e lo spoiler posteriore e il logo ST proiettato sul terreno dai retrovisori.

Per quanto riguarda l’abitacolo segnaliamo invece i sedili Recaro e il volante in pelle a fondo piatto mentre alla voce “tecnica” troviamo il motore 1.5 turbo EcoBoost tre cilindri a benzina da 200 CV già visto sotto il cofano della Fiesta ST, la rigidità torsionale delle sospensioni posteriori aumentata del 50%, gli ammortizzatori Hitachi anteriori e posteriori a smorzamento progressivo, la barra antirollio anteriore da 24 mm (posteriore da 28 mm), lo sterzo più reattivo del 25%, i freni più grandi del 17% (dischi anteriori da 325 mm e posteriori da 271 mm) e gli pneumatici Michelin Pilot Sport 4S appositamente sviluppati.

Non vi basta? Con 1.000 euro in più si può acquistare il Performance Pack che comprende, tra le altre cose, il differenziale meccanico a slittamento limitato Quaife e il Launch Control.

Ford Puma ST: ottimo rapporto prezzo/dotazione

La Ford Puma ST protagonista della nostra prova su strada ha un prezzo molto interessante – 33.000 euro – abbinato a una dotazione di serie ricca:

Quality

• Alette parasole con illuminazione
• Console centrale con bracciolo e vano portaoggetti
• Fari posteriori a LED
• Fari anteriori Full LED automatici
• Fold Flat System
• Ford Megabox
• Luci interne ambiente a LED
• Retrovisori elettrici, ripiegabili e riscaldabili in tinta carrozzeria e con indicatori di direzione integrati
• Sedili anteriori con regolazione in altezza e lombare
• Sedili sportivi Recaro (anteriori riscaldati)
• Soglia battitacco
• Tappetini anteriori con doppia impuntura
• Tappetini posteriori
• Volante ergonomico in pelle regolabile in altezza e profondità
• Cerchi in lega da 19″
• Vetri posteriori oscurati
• Pedaliera in alluminio
• Sospensioni sportive
• Tubo di scarico cromato
• Spoiler posteriore sportivo

Green

• Electric Power-Assisted Steering – EPAS (servosterzo elettrico)
• Indicatore cambio di marcia
• Start&Stop

Safe

• 7 airbag (frontale/laterale guidatore e passeggero e a tendina)
• Anti-lock Braking System – ABS (frenata antibloccaggio)
• Attacchi di sicurezza Isofix integrati nei sedili posteriori
• Avvisatore acustico mancato inserimento cinture di sicurezza anteriori
• Chiamata d’emergenza via modem
• Chiusura centralizzata con comando a distanza
• Cinture di sicurezza posteriori (tre) a tre punti di ancoraggio
• EBS (ripartitore elettronico della frenata)
• Emergency Brake Assist – EBA (assistenza alla frenata d’emergenza)
• ESC (controllo elettronico della stabilità) + TCS (controllo elettronico della trazione)
• Fari fendinebbia anteriori con funzione cornering
• Frenata automatica d’emergenza con telecamera sistema frenata post impact
• Interruttore PADI – disattivazione airbag passeggero anteriore
• Kit riparazione pneumatici
• Lane Departure Warning
• Lane Keeping Aid (mantenimento di corsia)
• Parabrezza termico
• Riconoscimento segnali stradali
• Selettore modalità di guida (4 modalità)
• Tyre Pressure Monitoring System (monitoraggio della pressione degli pneumatici)
• Tergicristalli automatici

Smart

• Alzacristalli anteriori elettrici “one touch” salita e discesa (solo lato conducente)
• Alzacristalli posteriori elettrici
• Caricatore wireless per smartphone
• Computer di bordo con schermo da 4,2″ a colori
• Cruise control con regolatore velocità automatico
• FordPass Connect (modem)
• MyKey
• Sensori di parcheggio anteriori e posteriori
• B&O SYNC 3 con radio TouchNav 8″ e 7 speakers + DAB + 2 prese USB + Mirroring Apple
• Climatizzatore a controllo automatico
• Cruscotto digitale 12,3″
• Keyless Start
• Keyless Entry
• Allarme volumetrico e perimetrale

A chi si rivolge

A chi è cresciuto con le piccole pepate come la Fiesta ST e ora ha messo su famiglia: una baby crossover perfetta per divertirsi in pista e per accompagnare i figli a scuola.

Alla guida: primo impatto

Il nostro primo incontro con la Ford Puma ST è avvenuto in pista, l’habitat naturale della piccola SUV sportiva americana: tra le curve del circuito di Lainate la cattivissima baby crossover dell’Ovale Blu si è esaltata mostrando un comportamento stradale agilissimo e coinvolgente anche per piloti esperti supportato da uno sterzo molto diretto, da una leva del cambio che non si è mai impuntata e da un impianto frenante sempre pronto anche dopo un uso molto intenso. Quattro le modalità di guida: Eco, Normal, Sport (risposta più immediata del motore e del pedale dell’acceleratore e sonorità intensificate) e Track (per l’uso in circuito: controllo della trazione disattivato e ESP limitato).

Il motore 1.5 turbo EcoBoost tre cilindri a benzina – ricchissimo di cavalli (200) e di coppia (320 Nm) e con una cilindrata contenuta che consente di risparmiare sull’assicurazione RC Auto – regala prestazioni pazzesche: 220 km/h di velocità massima e uno “0-100” da 6,7 secondi. Avremmo solo gradito un sound ancora più coinvolgente e una reazione più pronta ai bassi regimi.

Alla guida: valutazione finale

Usciti dal circuito abbiamo avuto modo di apprezzare la taratura delle sospensioni della Ford Puma ST, rigida ma mai fastidiosa. La piccola SUV sportiva “yankee” può essere usata senza problemi come auto per tutti i giorni: le dimensioni esterne compatte (solo 4,23 metri di lunghezza), i montanti non voluminosi e i sensori di parcheggio anteriori e posteriori di serie rendono agevole qualsiasi manovra in città, nonostante l’assenza di protezioni per la carrozzeria. L’unica nota stonata arriva dai consumi piuttosto alti: anche guidando in modo morigerato è impossibile stare sopra quota 15 km/l.

Alti e bassi alla voce praticità: se è vero che l’abitacolo (che presenta qualche plastica rigida di troppo) non è molto spazioso è altrettanto vero che il bagagliaio è immenso. Il vano in configurazione a cinque posti ha una capienza di 456 litri più altri 80 offerti dall’utilissimo vano Megabox nel doppio fondo che permette di caricare oggetti alti e che è facilmente pulibile grazie al rivestimento impermeabile e a un foro di scarico. Quando si abbattono i sedili dietro esistono invece rivali che se la cavano meglio: colpa del design filante della carrozzeria.

Cosa dice di te

Sei un vero appassionato di auto cresciuto a pane e benzina, non ti sei mai accontentato di vetture normali e hai sempre cercato di divertirti. Ora, però, hai bisogno di più praticità.

Scheda tecnica

Le concorrenti

L’autonomia di 1.000 km è ancora un miraggio per le auto elettriche ma i macinatori di chilometri hanno a disposizione una vasta scelta di vetture termiche in grado di superare questa soglia grazie a un ampio serbatoio e a consumi contenuti.

Qui troverete dieci auto con un’autonomia di almeno 1.000 km: 10 modelli – principalmente tedeschi e appartenenti ai segmenti delle SUV medie e grandi, anche se non mancano proposte di altre categorie e di altre nazioni – perfetti per chi ama ritardare le soste dal benzinaio.

Dieci auto con un’autonomia di almeno 1.000 km

L’Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbodiesel 190 CV RWD è una SUV media a trazione posteriore sviluppata sullo stesso pianale della Giulia e spinta da un motore 2.2 turbodiesel da 190 CV.

Prezzi da 55.000 euro, un serbatoio di 58 litri e un consumo dichiarato di 18,1 km/l.

L’Audi A6 35 TDI – l’unica auto priva di portellone tra quelle presenti in questo elenco – è un’ammiraglia tedesca (arrivata alla quinta generazione) dotata di un motore 2.0 turbodiesel mild hybrid TDI da 163 CV.

Prezzi da 52.750 euro, serbatoio di 63 litri e consumi dichiarati pari a 19,6 km/l.

La BMW X5 xDrive30d 48V è una grande SUV – arrivata alla quarta generazione – a trazione integrale che condivide il pianale con la serie 5 e la X6. Una Sport Utility comoda, silenziosa e scattante (“0-100” in 6,1 secondi) molto spaziosa per la testa e le gambe dei passeggeri posteriori. Il motore – un 3.0 turbodiesel mild hybrid da 286 CV – è ricco di coppia (650 Nm) ma ha una cilindrata elevata che non aiuta a risparmiare sull’assicurazione RC Auto.

Prezzi da 75.000 euro, serbatoio di 80 litri e un consumo dichiarato di 15,2 km/l.

La Fiat 500L 1.3 MJT è l’auto più economica tra quelle presenti in questo elenco (prezzi da 22.050 euro): la monovolume torinese ospita sotto il cofano un motore 1.3 (una cilindrata contenuta che consente di risparmiare sull’assicurazione RC Auto) turbodiesel MJT da 95 CV carente di coppia (200 Nm), rumorosetto e non molto brioso.

Dotata di un serbatoio di 50 litri e di un abitacolo poco spazioso nella zona delle spalle di chi si accomoda dietro e con qualche imprecisione di troppo alla voce “finiture“, dichiara consumi pari a 20,4 km/l.

La Ford Focus 1.5 EcoBlue 95 CV è la variante “base” a gasolio della quarta generazione della compatta statunitense: una “segmento C” piacevole da guidare nelle curve e con una dotazione di serie non molto ricca spinta da un motore 1.5 turbodiesel EcoBlue da 95 CV.

Dotata di un serbatoio di 47 litri e caratterizzata da consumi dichiarati pari a 22,7 km/l, costa 25.150 euro.

La Jeep Renegade 1.6 Mjt – variante a gasolio della piccola SUV statunitense sviluppata sullo stesso pianale della Fiat 500X – monta un motore 1.6 turbodiesel Mjt da 130 CV e non offre molto spazio alle gambe dei passeggeri posteriori e alle valigie. Per quanto riguarda la sicurezza la baby crossover “yankee” ha conquistato solo tre stelle nei crash test Euro NCAP.

Prezzi da 27.400 euro, serbatoio di 55 litri e un consumo dichiarato di 20 km/l.

La Mercedes GLE Coupé 350 d, variante filante della GLE, è una grande SUV tedesca a trazione integrale ricca, molto costosa (prezzi da 82.329 euro) e piuttosto ingombrante – sfiora i cinque metri di lunghezza – spinta da un motore 3.0 turbodiesel a sei cilindri in linea da 272 CV pronto ai bassi regimi e abbinato a un eccellente cambio automatico (convertitore di coppia) a nove rapporti.

Nonostante i consumi elevati (13,3 km/l, colpa anche del peso elevato che incide negativamente anche sul piacere di guida) ha un’autonomia di oltre 1.000 km: merito del gigantesco serbatoio da 85 litri.

Nonostante un serbatoio piccolo (solo 45 litri) la Skoda Octavia 2.0 TDI 116 CV ha un’autonomia di oltre 1.000 km: merito dei consumi incredibilmente bassi – 24,4 km/l dichiarati – offerti dal motore 2.0 turbodiesel TDI da 116 CV.

La versione “base” a gasolio della quarta generazione della berlina ceca – sviluppata sullo stesso pianale delle Cupra Leon e Formentor e della Seat Leon – è in vendita a prezzi che partono da 27.550 euro.

La Toyota RAV4 2WD è una SUV media ibrida giapponese – arrivata alla quarta generazione – che condivide il pianale con la Suzuki Across. Una crossover costruita con cura spinta da un motore 2.5 ibrido benzina da 218 CV non molto reattivo ai bassi regimi.

Prezzi da 36.850 euro, serbatoio di 55 litri e un consumo dichiarato di 18,2 km/l.

La Volkswagen T-Roc 2.0 TDI 150 CV è una SUV compatta tedesca poco ingombrante (4,23 metri di lunghezza) dotata di un motore 2.0 turbodiesel TDI da 150 CV.

Prezzi da 30.650 euro, serbatoio di 50 litri e consumi dichiarati pari a 20,8 km/l.

Abbiamo provato sulle strade innevate di Cortina d’Ampezzo Audi e-tron S Sportback, la prima vettura di serie, al mondo ad adottare tre motori elettrici, uno sull’asse anteriore e due sul posteriore. A Cortina Audi è di casa, dal 2017, contribuendo, con la propria gamma elettrificata, agli spostamenti necessari per tutti gli addetti ai lavori, dei Campionati del Mondo di Sci che si stanno svolgendo, in questi giorni, sulle piste della “perla delle Dolomiti”.

Audi e-tron S Sportback, protagonista del nostro breve test drive, fra i tornanti al confine tra Veneto ed Alto Adige, si è rivelata subito molto divertente da guidare, precisa e particolarmente brillante in fase di accelerazione, con numeri degni di una vera sportiva. Il powertrain è in grado di erogare complessivamente una potenza massima di 503 CV e 973 Nm di coppia, che poi è anche uno fra i picchi massimi della gamma Audi. La nuova vettura a zero emissioni della Casa di Ingolstadt è in grado di accelerare da 0 a 100 Km/h in 4,5 secondi, raggiungendo la velocità massima di 210 Km/h (limitati elettronicamente).

Disponibile su Audi e-tron S il primo toque vectoring elettrico, in grado di distribuire la coppia alle ruote, quattro volte più veloce rispetto al tradizionale differenziale meccanico. La suv a zero emissioni della Casa dei Quattro anelli adotta anche le sospensioni pneumatiche adattive Sport che consentono di poter variare l’altezza da terra fino a 76 mm. Di serie lo sterzo progressivo, l’Audi Select con sette differenti modalità di guida, il sistema Car – to – X, l’app myAudi e la batteria ad alto voltaggio con un’autonomia totale che arriva fino a 379 Km per il modello S Sportback, come il nostro esemplare in prova, nel ciclo combinato WLTP. Con il sistema da 22 kW, l’accumulatore si ricarica in 4 ore, mentre in poco meno di mezz’ora si raggiunge l’80% della capacità.

Già disponibile sul mercato, Audi e-tron S parte da 98.300 euro per la versione normale e da 100.600 euro per la Sportback.

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Audi e-tron S Sportback, le più belle immagini

Chi ha detto che le auto d’epoca sono una passione costosa? Nelle righe seguenti troverete dieci modelli facilmente rintracciabili a 5.000 euro: vetture ideali per chi vuole approcciarsi al magico mondo delle storiche senza spendere una follia.

Nel nostro elenco – composto soprattutto da veicoli francesi – abbiamo inserito volutamente vetture appartenenti a tutte le categorie, con una leggera prevalenza per le sportive. Scopriamole insieme.

La Citroën 2CV4 – prodotta dal 1970 al 1978 – monta un motore boxer bicilindrico da 435 cc e 26 CV. Le varianti costruite dal 1975 si distinguono, tra le altre cose, per i fari anteriori rettangolari e per la mascherina rivista.

La Fiat 500 L – costruita dal 1968 al 1972 – era la variante più lussuosa del “cinquino” e si differenziava dalla più spartana F per le finiture più curate e per i paraurti rinforzati. Il motore? Un bicilindrico da 18 CV.

La Ford Capri Mk II  – seconda generazione della sportiva dell’Ovale Blu – è una coupé prodotta dal 1974 al 1978. La gamma motori è composta da cinque unità a benzina: 1.3 da 60 CV, 1.6 da 72 e 88 CV, 2.0 da 98 CV e 3.0 da 138 CV.

La Land Rover Range Rover 4.0 V8 è la variante “base” a benzina della seconda generazione della grande SUV britannica. Prodotta dal 1994 al 2002, ospita sotto il cofano un motore 4.0 V8 da 190 CV.

La Opel Calibra 2.5 V6 – costruita dal 1995 al 1997 – è una coupé tedesca spinta da un motore 2.5 V6 a benzina da 170 CV.

La Peugeot 306 Cabriolet Roland Garros è una scoperta francese commercializzata dal 1995 al 1997 dotata di un motore 1.8 a benzina da 101 CV.

La prima generazione della Renault Espace non è stata la prima monovolume della storia ma quella che ha lanciato la moda delle MPV in Europa: design originale, sette posti abbattibili e girevoli, tanto spazio e ampie superfici vetrate. Il nostro consiglio è quello di puntare sugli esemplari pre-restyling prodotti dal 1984 al 1988 e sui modelli a benzina spinti da un motore 2.0 da 108 CV.

La Rover Mini British Open Classic è una versione speciale della piccola britannica caratterizzata dalla vernice British Racing Green, dai cerchi in lega Minilite e dal tetto apribile in tessuto a comando elettrico. Prodotta dal 1992 al 1996 in soli 1.000 esemplari, ospita sotto il cofano un motore 1.3 a benzina da 50 CV.

La quinta generazione della Toyota Celica, la prima auto asiatica di sempre capace di vincere un Mondiale rally, è arrivata in Italia nel 1990 ma per rimanere nel budget di 5.000 euro bisogna optare per le varianti a trazione anteriore (1.6 da 105 CV o 2.0 da 156 CV) sbarcate nel nostro Paese due anni dopo in occasione del restyling.

Il Volkswagen Maggiolone 1303 viene lanciato nel 1972 con due motori boxer a benzina – un 1.3 da 44 CV e un 1.6 da 50 CV (versione impreziosita dai freni a disco anteriori) – affiancati l’anno seguente da un 1.2 da 34 CV.