“Perché non prendi un Oneplus?”.

Ecco, io lo dico più o meno a tutti quelli che mi chiedono “Che cellulare potrei comprare?”.

Di solito come risposta ottengo un “Oneche?”, perché nei suoi 3 anni e mezzo di vita l’azienda cinese ha conquistato il cuore degli intenditori di telefonia ma non si è fatto conoscere dal grande pubblico.

La causa di tutto questo è anche ciò che rende i cellulari prodotti da Oneplus così buoni e contemporaneamente così economici: una strategia di marketing basata sostanzialmente sul passaparola.

E invece i vari Oneplus commercializzati finora sono stati tutti, in maniera consistente (oddio, a parte il Oneplus2…), un’ottima scelta d’acquisto. Questo Oneplus 5, presentato proprio questa settimana e venduto in Italia a un prezzo di 499 euro, conferma la regola.

Oneplus 5, il design: un po’ troppo iPhone?

Oggi giorno, è difficile essere fantasiosi col design di un cellulare.

Bordi arrotondati, angoli arrotondati, forme arrotondate. È tutto arrotondato (per fortuna: l’ergonomia ne guadagna). No, non vorrei usare la parola “saponetta”, anche perché avete mai visto saponette così sottili? Però, ecco… ci siamo capiti.

Dopo il OnePlus 3, che qualcosa di diverso diceva, con il OnePlus 5 l’azienda cinese ha dovuto cedere.

E ha fatto quasi una copia carbone dell’iPhone.

La cosa è più evidente nella vista posteriore e nella vista laterale – lo spessore tanto decantato da Oneplus, 7,25 mm, è praticamente identico a quello dell’iPhone 7 Plus – e arriva al punto da poter sovrapporre la posizione dei bottoni: a destra il bottone dell’accensione, a sinistra i bottoni del volume con subito sopra lo switch per la modalità silenziosa (iPhone) o per le modalità di suono/silenzioso (Oneplus 5).

Le cose migliorano sul frontale, dove la presenza di un sensore per le impronte rettangolare regala al cellulare proporzioni diverse, e nella parte inferiore del telefono con la presenza della porta USB-C e (allelujah) dell’ingresso per le cuffie.

Rimane la sensazione però di trovarsi di fronte a una versione vorrei-ma-non-posso dello smartphone Apple.

Ed è un peccato, perché il OnePlus 5 rimane sempre una soluzione consigliatissima per chi vuole comprare un cellulare buono senza spendere troppo.

OnePlus 5: il top della tecnologia?

L’ultimo nato di OnePlus è infatti – ancora una volta – un signor cellulare.

Ad attirare l’attenzione è sicuramente la nuova fotocamera – o meglio, dovremmo parlare di doppia fotocamera – che secondo quelli di OnePlus è “il sistema a doppia fotocamera con la più alta risoluzione disponibile al momento”. Stiamo parlando ovviamente di un doppio sensore:

• un sensore principale da 16 megapixel ben luminoso (f/1.7)
• un sensore secondario da 20mpx con luminosità di f/2.6 e funzioni da teleobiettivo (leggete qui per capirne di più)

Il risultato, secondo OnePlus, è quello di foto più nitide. Bisogna dire, a giudicare da quello che si vede in giro, di foto più che dignitose.

Bisogna dire, però, che anche il resto del cellulare è di ottimo livello: a parte la già citata USB-C e una batteria da 3300 mAh con ricarica rapida (con la promessa di una quantità sufficiente a superare la giornata in mezz’ora di ricarica), a stupire (piacevolmente) di più è la presenza del processore Qualcomm Snapdragon 835, presentato al CES dello scorso gennaio. Modernissimo e potente, si affianca a una dotazione in RAM di 6GB o 8GB.

Insomma: il OnePlus 5 promette di essere veloce, potente e prestazionale. Con un prezzo limitato – tra virgolette – che parte da 499 euro per l’Italia. La metà di un iPhone.

Capite perché è una alternativa valida?

E visto che qui siamo su un sito che parla di auto, vi lascio con un collegamento molto pazzo fatto dalla stessa Oneplus: perché non fare un unboxing su una Lamborghini? Già, perché no?

A più di quarant’anni di distanza dalla presentazione della S America 750, MV Agusta ripropone una Brutale che richiama i colori degli Stati Uniti. Si chiama Brutale America ed è pensata soprattutto per i collezionisti. Sarà presentata ufficialmente il prossimo weekend in occasione del weekend di Laguna Seca della Superbike 2017 e sarà commercializzata in edizione limitata e i primi 50 esemplari saranno destinati al mercato statunitense.

Livrea America

La MV Agusta Brutale America si distingue per colorazione che propone un inedito blu micallizzato con riflessi cangianti. Sul serbatoio la decorazione riporta al glorioso passato del marchio, grazie al motivo a stelle già presente sulla 750 S del 1973. Molti dettagli sono valorizzati dalla verniciatura nero lucido, ad esempio l’appendice posta davanti al cruscotto. Stesso colore e finitura per il parafango anteriore, arricchito dal logo MV Agusta, e per quello posteriore, come per il fianchetto del radiatore, decorato dall’indicazione “America Special Edition”.

In USA a circa 15.000 dollari

La sella è stata progettata appositamente per la Brutale America, come si evince dalla sezione dedicata al passeggero, che può sfruttare un’imbottitura studiata per migliorare il comfort. Spicca inoltre un elemento di fissaggio del manubrio alla piastra di sterzo: riposta incisione laser “America Special Edition” e il numero progressivo di produzione. Lo stesso riportato sul certificato che, su un elegante supporto in legno e plexiglas, sarà consegnato a ciascun acquirente. Sarà in vendita sul mercato statunitense a partire da luglio 2017, al prezzo di 14.998 dollari.

L’Autobianchi Bianchina Berlina – prodotta dal 1962 al 1969 in circa 69.000 esemplari – è nota soprattutto per essere stata l’auto di Fantozzi. Una vettura diventata emblema della “sfiga” a causa del ciclo di film che l’ha vista protagonista insieme a Paolo Villaggio ma che in realtà all’epoca era addirittura una variante “chic” della Fiat 500.

La versione Berlina a 4 posti della citycar lombarda è l’Autobianchi Bianchina meno interessante dal punto di vista storico: facile trovare esemplari ben tenuti a meno di 5.000 euro.

Autobianchi Bianchina Berlina (1962): le caratteristiche principali

L’Autobianchi Bianchina Berlina – nota come “l’auto di Fantozzi” – vede la luce nel 1962 per rimpiazzare la Trasformabile, sfiziosa ma poco spaziosa.

Lunga poco più di tre metri (3,02, per la precisione), ha un design poco gradevole (dovuto al tetto rialzato per accogliere comodamente due passeggeri sui sedili posteriori) e conserva gli stessi difetti del modello da cui deriva: prestazioni poco vivaci e rumorosità elevata.

Tra i numerosi pregi dell’Autobianchi Bianchina Berlina – trattata ingiustamente nei film di Fantozzi – troviamo invece la buona abitabilità, la grande affidabilità (la meccanica è la stessa della Fiat 500) e le finiture curate. Le lamiere, oltretutto, sono più robuste di quelle della “cugina” torinese.

Il restyling del 1965 porta alcune modifiche estetiche al frontale e agli interni e importanti novità tecniche.

Autobianchi Bianchina Berlina (1962): la tecnica

L’Autobianchi Bianchina Berlina di Fantozzi debutta al lancio nel 1962 con due motori da 499 cc: 17,5 CV di potenza per la “normale”, 21 CV per la Special. La base tecnica è la stessa della Fiat 500 D.

In occasione del restyling del 1965 arriva il motore della Fiat 500 F (18,2 CV per la “normale”, sempre 22 per la Special). Senza dimenticare il serbatoio più grande.

Autobianchi Bianchina Berlina (1962): le quotazioni

L’Autobianchi Bianchina Berlina – per ragioni principalmente estetiche – è la variante meno interessante dal punto di vista storico della citycar lombarda e solo il suo ruolo da protagonista nel ciclo di film di Fantozzi l’ha resa un’icona.

Trovare un esemplare ben tenuto è facile ma il nostro consiglio è quello di non spendere più di 5.000 euro.

Maserati rinnova le Granturismo e Grancabrio con un leggero lifting estetico e novità che riguardano l’equipaggiamento di bordo.

Dopo l’anteprima a New York e il debutto europeo al Festival of Speed di Goodwood, la Casa del Tridente ha rilasciato una completa galleria di immagini di questi due restyling. Sono passati 10 anni dal primo debutto della Maserati GranTurismo, seguita poi dalla versione cabriolet, e a distanza di così tanto tempo, con pochi ritocchi, la sportiva 2+2 del Tridente continua ad avere una linea sexy e moderna.

Leggero lifting estetico e aerodinamica migliorata

Questo aggiornamento introduce nuovi paraurti con inedite mascherine e prese d’aria e migliora l’aerodinamica: il coefficiente CX passa da 0,33 a 0,32 per la Granturismo e da 0,35 a 0,33 per la Grancabrio.

Ora compatibile con Android Auto e Apple CarPlay

All’interno dell’abitacolo arriva un nuovo sistema multimediale abbinato ad uno schermo touch da 8,4 pollici e compatibile con il mirroring di AndroidAuto e Apple CarPlay. Sono nuovi anche l’orologio con doppio quadrante posizionato sulla plancia centrale e il selettore della modalità di guida in alluminio forgiato nella console. Dal punto di vista meccanico non ci sono novità.

Sotto il cofano continua a pulsare il motore V8 (di origine Ferrari) da 4,7 litri di cilindrata e capace di erogare 460 CV e 520 Nm di coppia.

Non è certo il risultato che desiderava ma non è nemmeno un weekend da buttare. Il quinto posto conquistato da Valentino Rossi al Sachsenring, nono appuntamento della MotoGP 2017, è stato che si poteva ottenere. Il nove volte campione del mondo non è riuscito a tirar fuori niente di meglio da una M1 non ancora perfetta. D’altronde nemmeno il compagno di squadra è riuscito a salire sul podio, segnale che conferma che al di là delle preferenze sul telaio quest’anno non è per niente facile.

Tutto sommato è andata bene

“Un fine settimana complicato. Abbiamo sofferto molto, come già successo su altre piste. Fortunatamente siamo stati in grado di lavorare al meglio e, la gara, non è stata così male. Ho trovato un buon passo all’inizio e sono riuscito a mantenerlo fino alla fine. Sono comunque felice di aver chiuso vicino al podio come posizione”, ha dichiarato Valentino Rossi. Che comunque continua a vedere il bicchiere mezzo pieno, complice anche il fatto che in fondo anche il quinto posto conquistato non ha compromesso particolarmente la sua lotta al titolo 2017.

Quattro piloti in dieci punti

“Il quinto posto di oggi è un buon risultato, soprattutto in ottica campionato e ora sono solo a dieci punti dal primo in classifica. Credo che la lotta sia ancora molto aperta. Ora mi prenderò due settimane di relax, con i miei amici ricaricando le batterie, solo dopo inizierò la preparazione per arrivare a Brno pronto”, ha concluso il pesarese. Il mondiale MotoGP ora si prende una pausa e ritornerà il 6 agosto con l’appuntamento di Brno.

Ormai pare che il 2017 sia davvero un’ottima annata per Antonio Cairoli. Il campione siciliano, dopo il gran trionfo di Ottobiano, ha portato a casa anche una importantissima vittoria in Portogallo che lo proietta in modo sempre più inesorabile verso il tanto atteso nono titolo mondiale MXGP.

Cairoli ha firmato l’82esimo successo iridato incrementando il suo vantaggio in classifica piloti dal suo diretto inseguitore: ora è a ben 91 punti dal belga Desalle. Il siciliano ha duellato in gara 1 con il suo compagno di squadra Herlings, per poi cedergli il posto d’onore. In gara 2 però si è ripreso la vetta chiudendo così un weekend da favola.

Il prossimo appuntamento del mondiale è previsto il 23 luglio in Repubblica Ceca.

MXGP 2017, classifica piloti

1 Cairoli 478

2 Desalle 387

3 Paulin 383

La nuova Porsche 911 GT2 RS ha debuttato in queste ore oltremanica nello scenario del Goodwood Festival of Speed 2017. Ed è stata presentata come la 911 più potente e veloce della storia.

La 911 più potente e veloce di sempre

A spingerla c’è il già noto motore boxer da 3,8 litri che in questa versione inedita eroga la bellezza di 700 CV (70 CV più potente della GT2 RS del 2010) con una coppia motrice massima di 750 Nm  ottenuti grazie a nuove turbine maggiorate, al nuovo impianto di scarico in titanio e a un nuovo sistema di raffreddamento ad acqua nebulizzata che viene gettata direttamente sugli intercooler. I dati sulle prestazioni parlano chiaro: con il cambino automatico PDK a sette marce (disponibile anche con il manuale) la nuova Porsche 911 GT2 RS scatta da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e raggiunge i 340 km/h di velocità massima.

Cura dimagrante: 1.420 kg a secco

Assieme a questo lavoro di fino sulla meccanica, la 911 GT2 RS 2017 si è sottoposta anche ad una rigida cura dimagrante grazie alla quale può dichiarare un peso a secco di 1.420 kg. Complici di questo risultato sono il già citato sistema di scarico in titanio che le fa risparmiare 7 kg, diverse componenti in fibra di carbonio, il cofano anteriore in carbonio e il tetto in magnesio. E con il Weissach Package si risparmiano in totale 30 kg rispetto all’allestimento base con il carbonio in questo caso usato per il tetto, gli stabilizzatorii e i tiranti di collegamento all’asse anteriore e posteriore, mentre i cerchi sono in magnesio.

Telaio ottimizzato ad hoc e interni in nero e rosso come da tradizione

Dal punto di vista del telaio la nuova Porsche 911 GT2 RS monta un asse posteriore sterzante ed è dotata del sistema PSM tarato ad hoc e comprensivo di una modalità specifica Sport. E ancora, i freni sono in carboceramica e l’aerodinamica, evidentemente derivata dalla GT3 RS presenta delle prese anteriori e un alettone posteriore inediti.

Dentro, come sulla vecchia versione del 2010, la nuova GT2 RS fa sfoggio di un esclusivo abbinamento tra pelle nera e Alcantara rossa per i rivestimenti dei sedili, del volante e di altri dettagli sparsi nell’abitacolo. L’impianto multimediale di serie è il PCM con Connect Plus e Porsche Track Precision e in optional si potrà avere anche sul pacchetto Chrono.

La Porsche 911 GT2 RS sarà prodotta in serie limitata (già tutta prenotata) e in Italia il prezzo di partenza è stato fissato a 293.700 euro.

È buffa, lo so. Le station wagon sono auto pensate per la famiglia, per i lunghi viaggi, non certo per dare sportellate in pista. Eppure la storia ci insegna che le station wagon possono essere velocissime armi da pista, come la Volvo 850 R che correva nel BTCC, ad esempio, o la mostruosa Audi RS4 Avant che ha corso al ‘Ring. Ecco perché quando mi calo nell’abitacolo della Seat Leon Cupra ST Cup, non mi sembra una cosa così innaturale. La Cupra ST Cup in questione è l’auto da corsa che partecipa al Campionato Italiano Turismo TCS, l’erede naturale della Seat Ibiza Cup, ma è molto più veloce.

L’ABITO NON FA IL MONACO

Il campionato TCS prevede vetture molto vicine a quelle di serie, in altre parole: poco elaborate. Per questo motivo, la ST, a primo occhito sembra una normale Leon con degli adesivi. Basta però avvicinarsi un poco per notare il rollbar da corsa, i freni enormi della Leon Cup (la sorella da corsa larga e cattiva), le gomme slick e il sedile da corsa. Queste però sono modifiche essenziali obbligatorie per correre in pista, perché per quanto riguarda la meccanica, le modifiche sono minime. Il motore è il 2.0 TFSI turbo da 300 CV di serie, leggermente più potente per via dello scarico sportivo (anch’esso preso in prestito dalla Cup); anche il cambio DSG a 6 rapporti è lo stesso della stradale, così come il differenziale meccanico a controllo elettronico.
Cambiano invece molle e ammortizzatori, indispensabili per mettere a punto l’assetto.
Il vantaggio della Seat Leon ST è che gode di un passo leggermente più lungo rispetto alla hatchback, il che la rende più bilanciata e neutra in curva. Un’ottima base di partenza, dunque.
Ho avuto la fortuna di guidarla a Vallelunga durante il weekend di gara, ma questa è un’altra storia. Quello che conta è che ci ho trascorso molto tempo dietro al volante.

“questa ST infonde tanta confidenza, come se la conosceste da sempre”

VELOCE, SENZA SFORZO

La Seat Leon Cupra è un’auto che conosco bene. Come vettura stradale è incredibilmente veloce: ha un motore che sembra avere ben più dei 300 CV dichiarati, con un’erogazione che ricorda quella di una Nissan GT-R in piccolo. La versione da corsa mantiene la stessa erogazione, ma si porta appresso molta meno massa; una sensazione meravigliosa.
Il piccolo volante in Alcantara aiuta a fornire imput più precisi e accurati, così da poter mirare i cordoli in ingresso e uscita di curva. È un’auto davvero veloce. Sul circuito di Vallelunga gira “solo” quattro secondi più lenta della Leon Cup, un’auto professionale che in comune con l’auto di serie ha davvero ben poco.
Di solito le vetture da corsa incutono un po’ di timore, ma questa ST infonde tanta confidenza, come se la conosceste da sempre. Il difficile, però, è capire come tirare fuori il meglio.

Durante i primi giri scopro che la frenata è un qualcosa di esagerato. L’impianto della Cup è mostruoso, e il fatto che sulla ST ci siano servofreno e ABS (al contrario che sulla sorella maggiore) vi porta a frenare praticamente dentro la curva. Quando lo fate, però, emerge l’anima semi-stradale della Leon, e al posto di restare piatta e ferma, la Cupra punta il muso come uno struzzo e comincia a sbandierare con la coda. Per fortuna, finire in testa coda è davvero difficile  – almeno a gomme calde – e la Seat Leon Cupra ST Cup è disposta a perdonare i vostri errori.

L’auto la sento così “mia” che chiedo ai meccanici di alzarmi leggermente il posteriore per migliorare l’inserimento in curva. Bastano 2,5 mm in più e la Leon St cambia attitudine: ora il muso è molto più rapido e a metà curva c’è meno sottosterzo, in pratica: curva di più.
È davvero fantastico come le auto da corsa cambino con piccole modifiche, sono davvero un’ottima scuola per imparare la messa a punto.

“questa ST infonde tanta confidenza, come se la conosceste da sempre”

“è una vettura da corsa facile, sincera e perfetta per cominciare”

PULIZIA GRAZIE

In pista la pulizia paga sempre, ma in questo caso di più. Svuotata e irrigidita, la Seat Leon ST Cup ha grip da vendere (anche per merito delle slick), e forse questo fa cadere in errore. Verrebbe da entrare in curva molto più forte, sempre di più, ma il cronometro vi remerebbe contro. Anche qui il segreto è farla scorrere, cercando di disegnare linee più pulite possibile. Il differenziale autobloccante riesce a mettere a terra tutti i CV senza problemi, ma il gas in uscita di curva va comunque dosato con saggezza, o il muso allargherà di colpo. Guidata nel modo giusto, la ST vola e danza sui cordoli con estrema leggerezza.

In parole povere: è una vettura da corsa facile, sincera e perfetta per cominciare. Vi insegna a scarificare l’ingresso in favore dell’uscita (di curva), a pazientare col gas e ad essere morbidi ma decisi con il freno, ma allo stesso tempo offre prestazioni quasi impensabili per una station wagon quasi di serie.

Il prezzo per un weekend di gara? Circa 7.000 euro. Un prezzo tuttavia abbordabile, soprattutto considerando quanto siano alti i costi di questo meraviglioso sport.

“è una vettura da corsa facile, sincera e perfetta per cominciare”

Sbaragliando la concorrenza anche di pneumatici di più recente introduzione sul mercato, METZELER ROADTEC 01 è stato confermato come il miglior pneumatico Sport Touring dall’autorevole magazine inglese MCN che lo ha decretato vincitore della comparativa pneumatici Sport Touring 2017.

La comparativa, a cui la testata inglese ha dedicato un dettagliato ed ampio articolo nel numero uscito in edicola mercoledì 7 giugno 2017, è stata organizzata in modo indipendente da MCN presso il Bruntingthorpe Proving Ground di Leicester in condizioni di asciutto con tempo nuvoloso e una temperatura media di 14 gradi. La redazione del magazine ha specificato che, anche se il test è stato effettuato in circuito, il manto stradale di questo tracciato riproduce in modo fedele quello che si può riscontrare nelle normali strade che un motociclista può percorrere quotidianamente.

Il test è stato effettuato utilizzando una Yamaha Tracer 700 ABS del 2017 guidata da Bruce Dunn, MCN Performance tester con oltre 26 anni di esperienza alle spalle ed equpaggiata con pneumatici nelle misure 120/70 ZR 17 anteriore e 180/55 ZR 17 posteriore.

Questa la classifica stilata dal magazine inglese con relativo punteggio finale:

1) METZELER ROADTECTM 01 (20/20)

2) PIRELLI ANGELTM GT (19,5/20)

3) CONTINENTAL ROAD ATTACK 3 (19/20) 4) AVON SPIRIT ST (18,5/20)

5) DUNLOP ROADSMART III (17/20)

6) BRIDGESTONE T30 EVO (16/20)

7) MICHELIN PILOT ROAD 4 (15/20)

8) MAXXIS SUPERMAXX ST (13/20)

Volvo Cars annuncia una nuova partnership destinata allo sviluppo della guida autonoma. L’obiettivo della Casa svedese è mettere in strada, entro il 2021 vetture con un livello 4 di guida autonoma. Per raggiungere questo traguardo Volvo si allea con Autoliv, leader mondiale nei sistemi di sicurezza automobilistica e NVIDIA, società specializzata in AI e visual computing.

Deep Learning: intelligenza artificiale a servizio della mobilità

La collaborazione tra i tre avverrà all’interno della jointventure Zenuity (controllata da Volvo Cars e Autoliv) e nello specifico verrà utilizzata per sviluppare sistemi in grado di utilizzare il deep learning – una forma di intelligenza artificiale – per riconoscere gli oggetti nei rispettivi contesti, prevenire i pericoli potenziali e navigare in completa sicurezza.

“Questo accordo di collaborazione con NVIDIA colloca Volvo Cars, Autoliv e Zenuity all’avanguardia di un mercato in rapidissima evoluzione per quanto riguarda lo sviluppo di funzionalità di guida autonoma di prossima generazione e contribuirà ad accelerare la realizzazione da parte di Volvo di veicoli con guida autonoma pronti per la commercializzazione,” ha commentato Hakan Samuelsson, presidente e CEO di Volvo Cars.

Jensen Huang, CEO di NVIDIA, ha dichiarato: “L’intelligenza artificiale è uno strumento essenziale per affrontare con successo la sfida molto impegnativa della guida autonoma. Stiamo sfruttando la nostra precedente collaborazione con Volvo Cars per realizzare veicoli pronti per la produzione che renderanno la guida più sicura, miglioreranno le condizioni ambientali dei centri urbani e ridurranno la congestione del traffico sulle nostre strade.”

Jan Carlson, CEO di Autoliv, ha aggiunto: “Con NVIDIA abbiamo ora pieno accesso alla più avanzata piattaforma informatica con intelligenza artificiale per la guida autonoma. Autoliv, Volvo Cars e NVIDIA condividono la stessa visione per quanto riguarda la guida autonoma in sicurezza. Questa cooperazione farà progredire ulteriormente le nostre offerte al mercato di soluzioni di guida autonoma e ADAS.”