La nuova Opel Astra 1.6 CDTI si è aggiudicata il titolo di “Diesel più efficiente” al Green Mobility Trophy 2017. Tra i 7.400 lettori della rivista specializzata Auto Zeitung che hanno partecipato alla votazione, il 28,1% ha scelto la frugale berlina con il Blitz sulla griglia. Opel Astra ha prevalso su BMW 520d, classificatasi seconda, e su Mercedes E 220d, terza.

Astra 1.6 CDTI, premiata per l’efficienza

Opel Astra 1.6 CDTI vanta una potenza di 110 CV, con consumi di carburante nel ciclo misto pari 3,4 l/100 km e con emissioni di CO2 pari a 90 g/km (classe di efficienza A+). “Siamo molto felici del giudizio di lettori così competenti, grazie al quale la nostra Astra conquista un altro importante riconoscimento dopo aver già ricevuto il premio “Auto dell’Anno 2016” per l’Europa e 13 titoli ‘Auto dell’Anno’ nazionali”, ha dichiarato Jürgen Keller, Executive Director Sales, Marketing e Aftersales Germany di Opel.

Ampera-e migliore auto elettrica

Anche la specialista di autonomia Opel Ampera-e è molto amata dai lettori di Auto Zeitung. L’auto elettrica ha portato a casa la medaglia d’argento nella categoria “Miglior auto elettrica”. Con 520 chilometri di autonomia secondo il Nuovo Ciclo di Guida Europeo (NEDC), Opel Ampera-e offre un’autonomia di gran lunga superiore rispetto al miglior concorrente nello stesso segmento.

Dopo 40 giorni di viaggio e 17.038 chilometri percorsi su diversi fondi stradali, la Citroen C4 Cactus strettamente di serie è arrivata a Pechino concludendo con successo l’Avventura Gialla. Il viaggio era partito venerdì 28 aprile, dalla storica sede milanese di Citroën Italia di via Gattamelata, ed ha attraversato ben 9 paesi Grecia, Turchia, Georgia, Armenia, Azerbaijan, Kazakistan, Kirghizistan e Cina.

Ecco il video ufficiale di Honda al Wheels & Waves di Biarritz, in Francia, evento che ogni anno vede protagoniste le moto, la musica, il surf e lo skateboard. Tre delle moto che sono state presentate presentate sono state rielaborate da dealer appassionati sulla base di modelli originali degli anni Settanta e Ottanta.

La prima è una CB500 del 1977 rielaborata dal dealer Honda 3C di Bayonne e da Ben Rameix. L’altra special è la CX500, bicilindrica a V trasversale, completamente trasformata dal dealer Honda Kick Moto. La terza moto rielaborata parte dalla base dell’incredibile 6 cilindri in linea da 1047cc della leggendaria CBX. Creata grazie alla collaborazione del dealer Honda Boulmich Moto di Parigi e il Bad Seed Motorcycle Club. Oltre a queste tre troviamo la nuova Rebel e le due versioni speciali della CB1100.

Aston Martin Valkyrie, è questo il nome con cui è conosciuta la spettacolare super sportiva creata, in partnership, da Aston Martin e Red Bull Advanced Technologies. Precedentemente conosciuta come AM-RB 001, ha svelato il suo nome, e il suo aspetto, all’ultimo Salone di Ginevra a inizio anno. Oggi, a qualche mese di distanza, la Casa d’Oltremanica pubblica nuove immagini e dati ufficiali con una variante molto più vicina a quella che sarà la versione definitiva di produzione.

‘V’ come da tradizione

Come rivela la Casa di Gaydon, seguendo la tradizione, si  è voluto scegliere appositamente un nome che iniziasse con la ‘V’, una lettera di grande importanza per il brand da quando, nel 1951, debuttò il nome Vantage che avrebbe contraddistinto i modelli ad alte prestazioni. In seguito alla Vantage si susseguirono la Virage, la Vanquish e la spettacolare Vulcan. Ora è il momento della Valkyrie.

Aerodinamica più efficace

Con le nuove immagini della Aston martin Valkyrie, la firma inglese mostra un esemplare con un’aerodinamica ancora più avanzata. Sostanzialmente gli ingegneri sono riusciti ad incrementare la carica aerodinamica nella parte anteriore con l’introduzione di alcuni cambi. I fari anteriori sono circa il 30-40% più leggeri di quelli di qualsiasi altra Aston Martin di produzione fabbricata fino ad oggi, mentre il logo della marca è realizzato con una placca in alluminio iper-sottile.

Miles Nurnberger, designer Aston Martin ha dichiarato di aver completato il 95% del design esterno della Valkyrie, mentre gli interni mostrano un ambiente minimalista pensato per due passeggeri.

Aston Martin ha in programma una produzione di circa 100-150 unità della Valkyrie, più circa 25 unità di una seconda versione omologata solo per l’uso in pista. Confermato sotto pelle il V12 da 7.0 litri, lo stesso della Aston Martin One-77 r della Vulcan. Inq quest’ultimo caso è in grado di erogare fino a 820 CV.

In Casa Hyundai si lavora sul restyling della i20, come testimoniano queste foto spia che ritraggono un prototipo camuffato alle prese con alcuni test di collaudo su strada. La piccola della Casa coreana potrebbe aggiornarsi esibendo piccole novità soprattutto dal punto di vista estetico. L’esemplare fotografato aveva, infatti, gran parte della carrozzeria coperta dai classici pannelli.

È facile intuire che potrebbe essere soprattutto la mascherina a cambiare e i gruppi ottici (anche posteriori). Mentre non dovrebbero esserci grossi cambiamenti all’interno dell’abitacolo. Qualche novità, invece, potrebbe arrivare sotto al cofano, ma per saperne di più dovremo aspettare i prossimi mesi. Foto: carpix for carscoops

L’Autobianchi A112 LX – nata nel 1982 e commercializzata fino al 1985 – è l’ultima evoluzione chic della citycar lombarda. Una “baby” raffinata che si trova facilmente a circa 3.000 euro.

Autobianchi A112 LX (1982): le caratteristiche principali

L’allestimento LX viene introdotto sull’Autobianchi A112 al posto dell’Elegant in occasione del lancio della sesta serie al Salone di Parigi 1982. Una generazione contraddistinta dalla mascherina rivista, dalla lunghezza aumentata di 4 cm (ora 3,27 metri) per via dei paraurti più sporgenti e dai sedili anteriori che possono scorrere in avanti per agevolare l’accesso ai posti posteriori. L’abitacolo resta molto angusto, così come il bagagliaio.

La dotazione di serie dell’Autobianchi A112 LX è buona ma ancora incompleta: alzacristalli elettrici, cambio a cinque marce, fari alogeni, lunotto termico con lavatergilunotto, orologio digitale, poggiatesta anteriori e vetri atermici. Eccellenti, in compenso, le finiture e il comportamento stradale.

La settima serie del 1984 si distingue per la (troppo) vistosa coda arricchita da una fascia trasparente rossa che collega i gruppi ottici posteriori e che riporta il nome serigrafato del modello e dalla targa spostata in basso sul paraurti.

Autobianchi A112 LX (1982): la tecnica

Il motore dell’Autobianchi A112 LX è un 965 cc da 48 CV in grado di offrire una spinta adeguata ai regimi medio-bassi e consumi contenuti.

Autobianchi A112 LX (1982): le quotazioni

Non fatevi ingannare dalle quotazioni che recitano 1.500 euro: per entrare in possesso di un’Autobianchi A112 LX ben tenuta bisogna sborsare circa il doppio della cifra. Consigliamo di puntare sulla sesta serie, più facile da rintracciare della settima e (cosa che non guasta) più gradevole esteticamente.

Se pensate che rispetto al modello precedente la nuova Aprilia RSV4 2017 sia cambiata poco, vi sbagliate. Siete magari solo giustificati per il fatto che tutti gli aggiornamenti sono “interni” e dunque non facilmente visibili. Oggi la superbike di Noale conserva le sue doti da moto da corsa, aggiorna il propulsore che guadagna l’omologazione Euro 4 senza perdere nulla in termini di potenza (anzi…), rivede il pacchetto elettronico e affina la ciclistica. What else? Davvero difficile chiedere di più a una moto da oltre 200 CV, pensata per le competizioni ma dotata di targa e specchietti per poter accontentare coloro che vorranno utilizzarla in strada. Io l’ho provata sul circuito del Mugello per scoprire quanto è cambiata rispetto al modello precedente che provai a Misano nel 2015.

Aprilia RSV4 RF 2017, com’è fatta

La nuova Aprilia RSV4 RR ed RF 2017 adotta lo stesso motore V4 di prima, rivisto in alcune componenti. L’omologazione Euro 4 non ha cambiato i valori di potenza e coppia: 201 CV a 13.000 giri/min e 115 Nm a 10.500 giri/min. C’è oggi un nuovo scarico con silenziatore dotato di doppia sonda Lambda e valvola integrata, così come è nuova la centralina di controllo motore dalle superiori capacità di calcolo, che gestisce l’innalzamento del regime massimo di rotazione, ora aumentato di 300 giri/min. Sono stati, inoltre, ridotti gli attriti e ci sono pistoni più leggeri e performanti. Il pacchetto elettronico APRC si è evoluto grazie al riposizionamento della piattaforma inerziale e beneficia di un nuovo ride by wire più leggero e rapido.

Il nuovo controllo della trazione (8 livelli) e il nuovo controllo dell’impennata (3 livelli) sono ora regolabili in corsa attraverso il pratico joystick di comando, mentre il cambio elettronico, Aprilia Quick Shift, guadagna la funzione downshift che consente di scalare senza utilizzare la frizione. Non mancano Launch Control per le partenze in pista, il Pit Limiter per limitare la velocità e il Cruise Control per i lunghi spostamenti. Un ulteriore valore aggiunto è rappresentato dalla presenza del nuovo Cornering ABS multimappa di Bosch, regolabile su 3 livelli, per migliorare la sicurezza in strada e le performance in pista, ottimizzando la frenata in curva. Ognuna delle tre mappature del Cornering ABS può essere combinata con una qualsiasi delle tre nuove mappe del motore (Sport, Track, Race: hanno tutte la stessa potenza, cambia solo il modo di erogarla), permettendo a piloti di diversa esperienza e capacità di trovare la migliore combinazione possibile.

La versione RF di RSV4 guadagna nuove sospensioni Ohlins, regolabili sia nell’idraulica che nel precarico della molla, più performanti e leggere di oltre 800 grammi rispetto alle precedenti: la forcella è una NIX di ultima generazione, come l’ammortizzatore TTX; quest’ultimo lavora per mezzo di un nuovo leveraggio progressivo che aumenta la velocità di reazione dell’ammortizzatore stesso. È presente anche l’ammortizzatore di sterzo regolabile, sempre fornito da Ohlins. Rinnovato anche l’impianto frenante Brembo, caratterizzato oggi da una coppia di nuovi dischi in acciaio da 330 mm all’anteriore spessi 5 mm, su cui agiscono pinze M50 monoblocco con nuove pastiglie freno dal coefficiente di attrito superiore. Completa il quadro la nuova strumentazione TFT a colori molto più chiara e pulita, facilmente leggibile anche a velocità sostenute, e la nuova V4-MP, che proietta, sul proprio smartphone, una vera e propria telemetria.

Aprilia RSV4 RF 2017, come va

Il Mugello è sicuramente una delle piste più belle al mondo ed è senza dubbio perfetta per provare una moto da corsa. Basta tra l’altro salire in sella per capire già quanto sia racing la RSV4 RF. È rigidissima, quasi non avverte i miei 67 kg: il mono al posteriore non accenna nemmeno una piccola oscillazione, gli sono completamente indifferente. La posizione di guida è in linea con la destinazione d’uso della moto, con pedane alte e arretrate e con semimanubri aperti ma comunque piuttosto bassi. Io sono alto 180 cm e mi sento la moto cucita addosso. Esco dai box e dopo tre curve sento già che il feeling è forte: d’altronde un po’ ci conosciamo già.

La spinta del motore è sempre enorme e l’allungo ancora più impressionante. Il rettilineo del Mugello mi sembra “più corto” del solito e in un attimo sono già alla staccata della San Donato. I freni mordono tanto, e la moto rallenta in modo repentino senza scomporsi. Entra in curva precisa, come su un binario, scende in piega rapidamente e mi tira fuori con una spinta fortissima, gestita perfettamente dal controllo della trazione e dal controllo dell’impennata. Tuttavia la ruota davanti un pochino si solleva e di istinto chiudo il gas, ma poi ci ripenso e alla seconda occasione lascio che sia l’elettronica a preoccuparsi di farmi stare in traiettoria senza ribaltarmi all’indietro.

Che belli i cambi di direzione del Mugello, li affronto con disinvoltura, la moto è agile e sento che il feeling cresce con il passare dei minuti. Così provo a spingere di più, staccando sempre più forte (mi piace un sacco questa frenata), ma giro dopo giro mi rendo conto che il mio fisico non reggerebbe a lungo questo tipo di guida. Così per riprendere fiato guido più rotondo, mi lascio cullare dai saliscendi di questo straordinario tracciato, facendo scorrere la moto tra una arrabbiata e l’altra. Le fucilate che regala il quattro cilindri sono consistenti e l’impegno fisico necessario per poter gestire al meglio tanta potenza è davvero notevole. Sono ai box dopo un turno e quando tolgo il casco non ho più saliva.

In fondo non ho spinto tanto, anzi. Ho studiato la moto, ho ristudiato meglio la pista, eppure sono già finito, completamente andato? Vabbe’, sarà anche il caldo torrido di luglio, dico a me stesso fingendo di ignorare il mio pessimo stato di forma fisica. Rientro in pista, dopo una breve sosta (e dopo tanta acqua e una bevanda ricca di sali minerali), con l’adrenalina alle stelle e con la voglia di sentire urlare il quattro cilindri Aprilia all’uscita della Bucine. Giro meglio, inizio decisamente a domare meglio la belva. In uscita spalanco il gas con più decisione, il retrotreno si muove un po’, ma la sensazione di controllo è assoluta. L’elettronica è davvero impeccabile. E il Quick Shift non fa una piega, nemmeno in scalata con il gas aperto. Stacco sempre più forte, soprattutto alla San Donato: nessuna sbavatura. Che goduria!

Finisco il turno e rientrando ai box penso a quanto era difficile migliorare una moto già molto performante – mi aveva entusiasmato (pur non essendo io un pilota) nel 2015 – e a quanto tuttavia in Aprilia siano stati bravi e ad alzare ulteriormente l’asticella senza rompere il perfetto equilibrio che caratterizza la RSV4. Difficile, insomma, chiedere di più a questa moto. Certo, solo un pilota esperto è in grado di sfruttarla completamente. Io, intanto, nonostante il fiatone e il sudore, mi sparo quattro turni e mezzo prima di arrendermi, piuttosto provato, riflettendo sul fatto che l’unico vero limite di questa RSV4 sono io!

Sulle nuove Renault Scenic e Grand Scenic è disponibile oggi la nuova soluzione Hybrid Assist abbinata al propulsore diesel Energy dCi 110. A differenza dei sistemi Full o Plug-in Hybrid, il nuovo motore Hybrid Assist (SED) non consente la guida in modalità elettrica. Alimentato da una batteria da 48 Volt, assiste il motore termico per ridurre i consumi e le emissioni di CO2, preservando parallelamente il piacere di guida e le riprese del motore Energy dCi 110.

Come funziona

Durante le fasi di decelerazione, il motore elettrico agisce come un generatore di corrente, recuperando energia per la rete di bordo e la batteria dedicata, mentre durante le fasi di accelerazione diventa un motore elettrico da 10 kW, svolgendo un ruolo di supporto al motore termico. Questa tecnologia assicura un supplemento di coppia, che può rappresentare fino a 15 Nm in certi range di utilizzo. È un sistema autonomo e non prevede la ricarica della batteria né alcun tipo di manutenzione. L’Hybrid Assist consente di ridurre i consumi e le emissioni di CO2 dall’8 al 10% rispetto al propulsore Energy dCi 110 standard.

I vantaggi reali

Il consumo sulle nuove Renault Scenic e Grand Scenic passa, dunque, da 3,9 a 3,6 litri per 100 km, con le emissioni di CO2 che si riducono da 100 a 94 gr. Oltre ad essere più efficiente, la nuova Renault Scenic Hybrid Assist gode anche dei vantaggi di circolazione di un veicolo ibrido, in base alla regolamentazione della Regione o del Comune (es. possibilità di circolare in aree limitate come ZTL, o parcheggiare sulle strisce blu). Il motore Energy dCi 110 Hybrid Assist è proposto sui livelli di equipaggiamento INTENS, BOSE e INITIALE PARIS a partire da 29.100 € (chiavi in mano IVA inclusa) per la versione INTENS, con una differenza di 1.000 € rispetto alla motorizzazione Energy dCi 110.

“Europeizzata”, così definiscono la nuova Ford Mustang, la muscle car che, nella sua ultima generazione, ha finito di essere auto d’importazione ed è diventata una vera e propria competitor delle sportive del vecchio continente. Ma non è solo questo a renderla più europea. La Ford Mustang GT è più snella fuori (e ci piace di più) e tecnologicamente più avanzata (non ci voleva molto). Al posto del ponte rigido sull’asse posteriore troviamo uno schema di sospensioni multilink: una soluzione che rende l’auto più facile da guidare, più stabile e anche più comoda. Il V8 5,0 litri da 420 CV è ancora inconfondibilmente USA – nel sound e nella cilindrata – ma ora vanta 4 valvole per cilindro ed è capace di 7.000 giri. Infine ci sono anche l’assetto sportivo (che da noi è di serie, mentre in America è optional) che prevede i cerchi da 19” e molle più rigide, oltre che un impianto frenante Brembo.

CITTÀ 6/10

Tolto il problema della lunghezza (478 cm), la Ford Mustang GT si muove in città con nonchalance. La visibilità – nonostante il cofano lungo – è buona, il motore gira bassissimo (e con un piacevole ringhio che ricorda un motoscafo Riva) e gli ammortizzatori sono molto morbidi. La nostra versione è dotata del cambio automatico a 6 rapporti (un optional da 2.000 euro), un classico convertitore di coppia dolce nei passaggi ma non fulmineo. Sicuramente rende l’uso in città più confortevole, ma toglie un po’ di divertimento. La nota dolente sono i consumi: il V8 5,0 ha una sete biblica e in città è davvero difficile stare sopra i 6-7 km/l.

“Il suo punto forte, nemmeno a dirlo, sono i sovrasterzi”

FUORI CITTà 8/10

Dove la Ford Mustang GT mostra la sua europeizzazione è tra le curve. Intendiamoci: non ha l’agilità di una Cayman o la velocità di una TTS RS, ma rispetto alle vecchie generazioni è decisamente più agile. Il peso dello sterzo e la risposta del motore hanno tre settaggi distinti ma, anche nella modalità più estrema, la Mustang rimane morbida e vaga. S’impenna nelle accelerazioni e ballonzola un po’ sulle buche, in pieno stile muscle; ma sa anche affrontare la guida sportiva su una strada di montagna con disinvoltura. Di sottosterzo ce n’è davvero poco e si riesce sempre a mettere le ruote nel punto desiderato. Sono colpito dalla potenza della frenata, ma il pedale ha una corsa corta, il che lo rende difficile da dosare. Lode invece al motore che, nonostante la mostruosa coppia di 530 Nm, dà il meglio di sé dopo i 4.000 giri, con una colonna sonora da film di Steve McQueen. È così pastoso e pieno che vien voglia di dare gas a tavoletta sempre, partendo ai semafori con le gomme posteriori in fumo. Cosa molto divertente, ma che attira l’attenzione di tutti (polizia compresa).

Il suo punto forte, nemmeno a dirlo, sono i sovrasterzi. Il peso tra asse anteriore e posteriore è distribuito “male”, in parole povere: davanti pesa molto, dietro è leggera: un’auto fatta per driftare, in pratica. Con i controlli elettronici inseriti la Ford Mustang GT è facile e sicura, anche sul bagnato. Se invece siete smaliziati e volete divertirvi, basta “staccare tutto” per disegnare lunghe virgole nere sull’asfalto.
Guidare di traverso è davvero semplice e la perdita di grip avviene in modo progressivo e per niente intimidatorio. Insomma, la Mustang è un giocattolone godibile sia dal guidatore più smaliziato, sia da chi vuole andare a spasso e godersi il rombo del V8.

“Il suo punto forte, nemmeno a dirlo, sono i sovrasterzi”

Renault festeggia 40 anni di passione e successo come marchio storico della F1 con un accessorio legato a un aneddoto del passato: una teiera gialla, “The Yellow Teapot”. Questo oggetto del desiderio – che richiama il design e i colori delle Formula 1 Renault – pensato per veri appassionati del marchio francese sarà disponibile a partire da settembre al prezzo di 129 euro e sarà commercializzato in sole 40 unità.

Da dove nasce “The Yellow Teapot”

Con il debutto in F1 nel 1977, con la prima auto RS01, Renault schierava sulla griglia di partenza la prima Formula 1 con motore turbo della storia e com’era prevedibile e come si è sempre verificato con l’introduzione di nuove tecnologie, anche rivoluzionarie, le difficoltà tecniche erano dietro l’angolo. Ostentando i colori della Marca, con una prevalenza di giallo sul nero e il bianco, la RS01 rientrava quindi spesso in pit-lane emettendo fumo bianco, sinonimo di problemi al motore e Ken Tyrrell, patron dell’omonima scuderia, vedendo l’auto con la sua scia di fumo passare davanti al suo box, le ha affibbiato per scherzo il soprannome di “Yellow Teapot” (teiera gialla).

L’espressione è stata ripresa dai membri della scuderia, e poi dalle altre scuderie durante i successivi Gran Premi. La RS01 è stata allora soprannominata The Yellow Teapot. Renault otterrà la sua prima vittoria in Formula 1 soltanto 2 anni dopo, nel 1979, al Gran Premio di Francia a Digione, con la RS01. La vittoria di Jean-Pierre Jabouille, ingegnere e pilota della RS01, resta un exploit e una vera prodezza in termini di rapidità di vittoria. Questo exploit e i successivi convalidano il concetto del Turbo in Formula 1 ed impongono rispetto verso le scuderie britanniche, prima tra tutte la Tyrell.