Il 2017 è arrivato quasi al capolinea. Con questa annata sono arrivate moltissime nuove proposte nel segmento SUV. Le Sport Utility sono diventate la moda a quattro ruote del momento, è un dato di fatto, e la proposta di mercato diventa ogni anno sempre più vasta.

Ad ogni modo, parlare di SUV non vuol dire rinunciare alla sportività, alla potenza e alla velocità. E a dimostrarlo sono alcune delle ultime arrivate. Vantano prestazioni e numeri da super car, potenza a non finire e garantiscono divertimento alla guida.

Ecco quali sono le SUV del momento più veloci sullo scatto 0-100 km/h:

Tesla Model X: 0-100 km/h in 3,1 secondi

La SUV disegnata e prodotta in California da Tesla, nella sua versione più performante, quella da 100 kWh con il pacchetto Performance, vanta uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi. La Tesla Model X È lunga oltre 5 metri e offre spazio a bordo per 7 persone. È spinta da un powertrain 100% elettrico.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk: 0-60 mph in 3,5 secondi

Grazie al V8 16 valvole sovralimentato da 6,2 litri e 707 cv con una coppia massima di 868 Nm a 6.000 giri, realizzato in collaborazione con gli ingegneri Srt, la Cherokee Trackhawk raggiunge le 90 miglia orarie (96 km/h) da ferma in 3,5 secondi. Misura 4,82 metri in lunghezza.

Lamborghini Urus: 0-100 km/h in 3,6 secondi

Praticamente alla pari con la Grand Cherokee Trackhawk – almeno sullo scatto da 0 a 100 – è la neo arrivata di Casa Lamborghini, la SUV Urus. Il suo V8 da 4,0 litri eroga 650 CV a 6.000 giri e la lancia da ferma a 100 all’ora in 3,6 secondi. Misura 5,11 metri in lunghezza.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: 0-100 km/h in 3,8 secondi

La SUV del Biscione rientra a pieno titolo nella classifica delle più veloci SUV sul mercato. Il motore di origine Ferrari – il V6 da 2,9 litri e 510 CV – permette all‘Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio di coprire los print 0-100 in 3,8 secondi. È lunga 4,68 metri.

Bentley Bentayga: 0-100 km/h in 4,1 secondi

A spingere la Bentley Bentayga c’è il 12 cilindri a W in grado di erogare 608 CV e 900 Nm di coppia. Con questo powertrain è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi. Misura 5,14 metri in lunghezza.

Se il futuro è elettrico, il presente è senza dubbio ibrido plug-in, “E-Hybrid”, se vi trovate in Casa Porsche. La Porsche Panamera 4 E-Hybrid infatti ha due cuori, uno termico e uno elettrico. Quando il motore elettrico e il 2,9 litri V6 turbo benzina uniscono le forze la potenza totale arriva a 462 CV e la coppia tocca a ben 700 Nm.
Esteticamente rimane uguale in tutto e per tutto alle sorelle della gamma, fatta eccezione per quei dettagli giallo acido (pinze, targhette e scritte) che la timbrano come ibrida. Giusto così, d’altronde se comprassi un’ibrida vorrei che la gente lo sapesse.
Anche lo spazio a bordo rimane identico: generoso, a dir poco, per tutti e 4 i passeggeri, con una bagagliaio da 405 litri e ogni genere di lusso desiderabile.
L’unica differenza si trova sulla ormai nota rotellina sul volante, solitamente usata per cambiare tra le modalità Normal, Sport, Sport+ e Individual. Ora sono comparse una “E” (Electric) e una “H” (Hybrid), mentre rimangono le due dedicate alle prestazioni. Questo permette davvero di trasformare la Porsche Panamera 4 E-Hybrid a seconda del vostro umore. In “E” sfrutterete solo i 136 CV del motore elettrico, anche se accelerate a fondo; in “H” l’auto trova da sola il modo migliore per massimizzare l’efficienza, scervellandosi e passando continuamente da un motore all’altro, con risultati, vedremo, sorprendenti.

L’unico problema della Porsche Panamera 4 E-Hybrid, almeno in città, sono le dimensioni: è lunga 5,05 metri ed è larga 1,94, il che non è tragico, ma nemmeno l’ideale per inventarsi parcheggi creativi. Detto questo, girate la rotella su “E” e potete davvero godervi il lato futuristico della E-Hybrid: i 136 CV del motore elettrico sono ben più di quanto vi aspettereste, grazie alla coppia istantanea e costante. Al semaforo scatta rapida e silenziosa come un sottomarino senza consumare una sola goccia di benzina e, se siete abbastanza bravi, potreste continuare così per 50 km. L’autonomia delle batterie non è immensa, ma sufficiente a garantirvi il tragitto casa-ufficio, per andare a far la spesa o per andare a prendere i figli a scuola. Per ricaricale, poi, basta attaccare la spina in garage, ad una colonnina, oppure mettere in modalità Sport e Sport+ e lasciare che sia il motore termico a ricaricarla (quest’ultima la soluzione che preferisco).
La Panamera comunque vi tiene per mano, mostrandovi in tempo reale sul contagiri quanta energia elettrica avete, quanta ne state usando e quanta ne state recuperando con la vostra guida.

La mano invisibile dell’elettrico vi lancia in avanti fin da mille giri, con una risposta semplicemente sconosciuta ai motori termici.

La Porsche Panamera 4 E-Hybrid ha una doppia anima anche fuori città; la prima è quella da viaggiatrice silenziosa: nel misto, secondo la Casa, è in grado di consumare 2,5 l/100 km, ma solo per i primi 100 km (dato che 50 sono fatti in sola modalità elettrica). Quello che ci ha colpito è la sua media di 9,5 l/100 km in un percorso di circa 300 km fatto di salite, discese, statali e autostrada. Non male per un’auto da 2,3 tonnellate e 462 CV. Ma la vera magia, la Panamera, la fa quando girate la famosa rotellina su Sport o Sport+. Tutta l’auto si tende, il V6 si schiarisce la voce e il cambio PDK a 8 marce comincia a seguire il vostro pensiero. La Porsche Panamera 4 E-Hybrid è anche dotata del sistema 4D Chassis Control (l’insieme di sistema di 4 ruote sterzanti, trazione integrale e ammortizzatori PASM adattivi), controllato da un cervellone elettronico davvero molto in gamba ad amministrare tutti questi elementi. Tradotto: la Panamera affronta le curve con la stessa agilità di una 911, ed è addirittura più composta. Le quattro ruote sterzanti “accorciano” il passo della vettura quando si affrontano i tornanti, rendendola maneggevole come una bicicletta.
I due motori poi garantiscono una spinta istantanea e costante, ma non violenta. La mano invisibile dell’elettrico vi lancia in avanti fin da mille giri, con una risposta semplicemente sconosciuta ai motori termici. Il V6 poi pensa al resto del contagiri. Non è brutalmente veloce, lo è quanto basta: la Casa dichiara uno 0-100 km/h in 4,6 secondi e 275 km/h di velocità massima.
Forse avrei preferito una sound più maleducato, almeno in modalità Sport, così da separare in modo ancora più drastico le due personalità della Hybrid, ma è un piccolo neo.
La verità è che questa Panamera ha tutto: è veloce, coinvolgente e, quando serve, rilassante.

La mano invisibile dell’elettrico vi lancia in avanti fin da mille giri, con una risposta semplicemente sconosciuta ai motori termici.

Il Regno Unito è il Paese che ha portato più campioni alla F1: i piloti britannici hanno conquistato ben 17 Mondiali e 266 GP. Nessun’altra nazione può vantare risultati simili.

Di seguito troverete la graduatoria completa corredata da brevi biografie e palmarès dei piloti di F1 più vincenti provenienti dal Regno Unito: tre inglesi e due scozzesi.

Nato il 7 gennaio 1985 a Stevenage (Regno Unito)

11 stagioni (2007-)
208 GP disputati
2 costruttori (McLaren, Mercedes)

PALMARÈS: 4 Mondiali F1 (2008, 2014, 2015, 2017), 62 vittorie, 72 pole position, 38 giri veloci, 117 podi
PALMARÈS EXTRA-F1: Campione britannico Formula Renault 2.0 (2003), campione europeo F3 (2005), Masters F3 (2005), campione GP2 (2006)

Nato l’11 giugno 1939 a Milton (Regno Unito)

9 stagioni (1965-1973)
99 GP disputati
4 costruttori (BRM, Matra, March, Tyrrell)

PALMARÈS: 3 Mondiali F1 (1969, 1971, 1973), 27 vittorie, 17 pole position, 15 giri veloci, 43 podi
PALMARÈS EXTRA-F1: campione britannico F3 (1964)

Nato il 15 febbraio 1929 a Londra (Regno Unito) e morto il 29 novembre 1975 a Londra (Regno Unito)

18 stagioni (1958-1975)
175 GP disputati
5 costruttori (Lotus, BRM, Brabham, Shadow, Lola)

PALMARÈS: 2 Mondiali F1 (1962, 1968), 14 vittorie, 13 pole position, 10 giri veloci, 36 podi
PALMARÈS EXTRA-F1: 500 Miglia di Indianapolis (1966), 24 Ore di Le Mans (1972)

Nato il 4 marzo 1936 a Kilmany (Regno Unito) e morto il 7 aprile 1968 a Hockenheim (Germania Ovest)

9 stagioni
72 GP disputati
1 costruttore (Lotus)

PALMARÈS: 2 Mondiali F1 (1963, 1965), 25 vittorie, 33 pole position, 28 giri veloci, 32 podi
PALMARÈS EXTRA-F1: campione britannico turismo (1964), 500 Miglia di Indianapolis (1965)

Nato l’8 agosto 1953 a Upton-upon-Severn (Regno Unito)

15 stagioni (1980-1992, 1994-1995)
187 GP disputati
4 costruttori (Lotus, Williams, Ferrari, McLaren)

PALMARÈS: Mondiale F1 (1992), 31 vittorie, 32 pole position, 30 giri veloci, 59 podi
PALMARÈS EXTRA-F1: campione britannico Formula Ford (1977), campione CART (1993)

Nel 1979 il costruttore svizzero Rinspeed faceva irruzione nel panorama automobilistico con una trasformazione della prima Golf GTI, dotandola di portiere da supercar, ad ali di gabbiano, e altre interessanti modifiche. Da allora e fino alla prima decade di questo secolo il suo prestigio come preparatore è cresciuto notevolmente. Ma nel 2004 il marchio Rinspeed ha compiuto un passo in avanti presentando il suo primo veicolo anfibio, la Splash. In seguito la spinta innovativa di questo protagonista del panorama automotive è continuata a crescere.

Se un anno fa Rinspeed tornava a stupire con la sua Oasis (auto autonoma per la città), ora lo fa, ancora di più, con un nuovo prototipo denominato Snap. Questa inedita concept car vanta un livello di guida autonoma pari a 5 (il massimo nella scala), è spinta da un powertrain 100% elettrico ed ha un abitacolo che si separa dalla piattaforma (chassis, motore e batterie).

La nuova Rinspeed Snap, che sarà presentata al prossimo CES di Las Vegas, presenta una carrozzeria da minibus, misura 4,68 metri in lunghezza, 1,96 metri in larghezza ed ha un’altezza di 1,84 metri. La distanza totale tra gli assi – entrambi direzionali – è di 3,250 metri, mentre il motore elettrico è stato sviluppato da ZF.

Avrà un’autonomia di 100 chilometri e sarà capace di raggiungere una velocità massima di 80 km/h. Per separarsi dalla piattaforma la carrozzeria si eleva grazie a bracci telescopici collocati in ogni angolo. Potendo sostituire la cabina, la Rinspeed Splash può ricoprire un uso industriale come di trasporto passeggeri, ha una vita utile di 18 anni ed è stata sviluppata in collaborazione con molti marchi noti tra cui Dekra, Tom Tom, SAP e Sika.

Il modo migliore per scoprire quali sono le auto più sicure in commercio è rivolgersi a Euro NCAP, l’ente europeo che da vent’anni valuta la sicurezza delle vetture attraverso crash test.

Di seguito troverete le dieci auto più sicure secondo Euro NCAP, dieci modelli (nove testati nel 2017 e uno nel 2016, anno di entrata in vigore dei nuovi – nonché più severi – criteri di valutazione) che non si sono accontentati di portare a casa le ambite cinque stelle ma che sono stati anche capaci di ottenere voti alti in tutte e quattro le “materie” (protezione adulti, protezione bambini, protezione pedoni e dotazione di sicurezza).

La classifica delle dieci auto più sicure secondo Euro NCAP (basata sulla media tra i quattro voti ottenuti nelle singole categorie) è composta principalmente da vetture svedesi, tedesche e giapponesi e da modelli appartenenti ai segmenti delle SUV e delle ammiraglie, anche se non mancano veicoli di altre nazioni e di altre categorie.

Le dieci auto più sicure secondo Euro NCAP: la classifica

1. Volvo XC60 89,00%
2. Volkswagen Arteon 87,00%
3. Volvo V90 86,00%
4. Volvo S90 86,00%
5. Toyota Prius 84,00%
6. Subaru XV 83,75%
7. Mercedes classe X 83,50%
8. Kia Stinger 83,50%
9. Volkswagen T-Roc 83,25%
10. Subaru Impreza 83,25%

Credits: 245/40R18 – Detail
LoRes

Gli pneumatici di primo equipaggiamento – noti anche con la sigla OE (Original Equipment) sono quelli selezionati dalle Case automobilistiche per essere montati in fase di assemblaggio della vettura.

Di seguito troverete una guida completa – realizzata da Goodyear – agli pneumatici di primo equipaggiamento, coperture spesso sviluppate per adattarsi a marche, veicoli e modelli specifici.

Pneumatici di primo equipaggiamento: lo sviluppo

Ci vogliono da 2 a 3 anni per sviluppare uno pneumatico di primo equipaggiamento: si parte con una fase di ricerca e sviluppo (che può durare fino a sei mesi) per creare – in stretta collaborazione con le Case – la sinergia ottimale tra il veicolo e la gomma e ci vogliono altri 18-24 mesi per apportare i requisiti specifici basati sulle richieste e sulle esigenze del costruttore.

Pneumatici di primo equipaggiamento: equilibrio in primo piano

Ogni pneumatico – compresi quelli di primo equipaggiamento – deve rappresentare un equilibrio tra diverse caratteristiche: comportamento (il modo in cui una gomma reagisce alle sterzate e alle accelerazioni), frenata, resistenza al rotolamento (la forza che resiste all’avanzamento: un minore attrito equivale ad una maggiore efficienza dei consumi), comfort (la capacità di gestire gli impatti, le asperità del terreno e i potenziali spiattellamenti), rumorosità (all’interno dell’abitacolo e all’esterno) e usura del battistrada (che dovrebbe essere omogenea lungo tutta la superficie).

Pneumatici di primo equipaggiamento: la fase di test

Prima di entrare in produzione gli pneumatici di primo equipaggiamento devono superare un’intensa fase di test. Nel caso delle gomme Goodyear, ad esempio, ogni gomma viene valutata in base a oltre 50 criteri di prestazioni e sottoposta a fino 200 sessioni di guida su diversi terreni, ambienti e piste di prova. Un totale di 300.000 km percorsi nelle più diverse condizioni atmosferiche (senza dimenticare le prove in laboratorio)…

Pneumatici di primo equipaggiamento: la produzione

Quando lo pneumatico di primo equipaggiamento ha superato tutti i test ed è stato omologato dalla Casa costruttrice del veicolo si procede con la fase di industrializzazione (che richiede da 2 a 6 mesi).

Pneumatici di primo equipaggiamento: il lancio

Nella fase di lancio gli pneumatici di primo equipaggiamento vendono montati sui veicoli per i quali sono stati progettati e vengono presentati ai clienti. Quando è ora di sostituirli, gli automobilisti possono chiedere ai rivenditori di equipaggiare nuovamente i loro veicoli con pneumatici OE.

Audi annuncia che, a partire dal 1 marzo prossimo, Michael-Julius Renz sarà il nuovo amministratore delegato di Audi Sport GmbH. Prenderà il posto di Stephan Winkelmann, che con il nuovo anno passerà alla guida del marchio Bugatti.

Rupert Stadler, amministratore delegato di AUDI AG ha dichiarato:

“Grazie alla sua esperienza internazionale, Michael-Julius Renz darà un’ulteriore spinta alla crescita di Audi Sport a livello mondiale. Sotto la sua guida ci prefiggiamo di far diventare il nostro marchio un vero global player del mercato”.

Renz è laureato in economia aziendale e da oltre 20 anni ricopre ruoli direttivi all’interno di AUDI AG. Dal 2015, come presidente della divisione vendite di Audi China e, prima di allora, responsabile delle vendite in Europa e del marketing centrale del marchio Audi.

Winkelmann era al timone di Audi Sport GmbH dal marzo del 2016. Prima di allora è stato per oltre undici anni presidente di Automobili Lamborghini S.p.A., affiliata italiana di Audi.

Stalder ha salutato Winkelmann dicendo:

“Ringraziamo Stephan Winkelmann per tutto l’impegno e i successi raggiunti. È riuscito a posizionare Audi Sport come marchio autonomo dal futuro sicuro, cosa che ha influenzato notevolmente il percorso di crescita dell’azienda. Michael-Julius Renz raccoglie un’eredità straordinaria“.

Negli ultimi sei anni Audi Sport ha più che raddoppiato il suo fatturato stabilendo nel 2017 un anno record. Fino al 2020, l’azienda amplierà la sua offerta passando da undici a sedici modelli. Anche per il futuro, la direzione è quella della crescita.

Garage Italia Customs presenta un dei lavori più esclusivi della sua breve storia. L’Atelier di Lapo Elkann questa volta ha personalizzato la la rara Pagani Huayra ribattezzandola ‘Lampo’. Realizzata in un esemplare unico è stata creata in partnership con il dipartimento personalizzazioni “Uno di Uno” di San Cesario sul Panaro.

“Lavorare a stretto contatto con Horacio Pagani e tutto il suo team è stato molto emozionante in tutte le fasi della realizzazione della Lampo. Pagani Automobili rappresenta l’eccellenza nella costruzione artigianale delle automobili, un esempio di stile, eleganza e tecnologia” ha detto Lapo Elkann. “Tutte le loro auto hanno il nome di un vento. Noi abbiamo scelto il Lampo, un altro elemento della natura ricco di forza, il preludio a qualcosa di inaspettato e sempre magicamente diverso”.

Ispirata alla Fiat Turbina Concept

Esteticamente, la nuova Pagani Huayra Lampo si ispira ad una concept car che Fiat introdusse nella decade degli Anni ’50, la Fiat Turbina Concept del 1954. Lo schema di colori usato, rosso e bianco, contrasta con la fibra di carbonio, i passaruota sono decorati con la bandiera italiana e la vettura è inoltre dotata del pacchetto opzionale “Tempesta”. Altro dettaglio degno di nota sono i cerchi dorati, anch’essi fregiati con il tricolore, che lasciano libera la vista sull’impianto frenante firmato Brembo.

Nell’abitacolo i progettisti hanno scelto pelle di prima qualità per i rivestimenti, oltre a inserti in alluminio e fibra di carbonio che, combinati con la colorazione in bronzo, creano un ambiente veramente unico.

Meccanicamente non ci sono novità: a spingere questa Pagani Huayra Lampo c’è il noto V12 da 6.0 litri di origine Mercedes_AMG da 730 CV di potenza e 1.000 Nm di coppia massima.

La Tyrrell P34 è indubbiamente la F1 più strana di sempre. La prima e unica monoposto a sei ruote nella storia del Circus non è stata solo un esperimento di stile ma una vettura tecnicamente innovativa che riuscì anche a vincere un Gran Premio. Scopriamo insieme la sua storia.

Tyrrell P34: la storia

La Tyrrell P34 viene progettata dal britannico Derek Gardner per correre nel Mondiale F1 1976.

L’idea di mettere sei ruote (quattro piccole con cerchi da 10” davanti e due normali dietro) su una monoposto nasce per esigenze aerodinamiche e più precisamente per migliorare il cX solitamente penalizzato dalle ruote scoperte riducendo le dimensioni degli pneumatici (Goodyear) anteriori in modo da “nasconderli” dietro l’alettone (e di metterne due per lato per garantire un comportamento stradale sicuro e una frenata sufficientemente potente).

Il risultato finale? Una vettura dotata di un motore tradizionale (il 3.0 V8 Ford Cosworth) caratterizzata da uno sterzo leggero e da un’agilità incredibile in curva. I difetti della Tyrrell P34? I freni poco potenti e le elevate temperature nella zona anteriore.

1976

La Tyrrell P34 debutta ufficialmente il 2 maggio 1976 nel GP di Spagna: l’unico esemplare disponibile – affidato al francese Patrick Depailler – termina le qualifiche in terza posizione ma non riesce a finire la corsa a causa di un incidente.

Il 16 maggio in Belgio un secondo esemplare viene affidato al sudafricano Jody Scheckter e due settimane più tardi a Monte Carlo arrivano i primi risultati rilevanti (2° Scheckter, 3° Depailler).

La prima e unica vittoria in F1 per la Tyrrell P34 risale al 13 giugno 1976 quando nel GP di Svezia sul circuito di Anderstorp la scuderia britannica realizza nientepopodimeno che una doppietta (l’ultima di sempre per il team inglese) con Scheckter primo e Depailler secondo.

La stagione continua con altri sei secondi posto: Depailler in Francia, in Canada e in Giappone e Scheckter in Gran Bretagna, in Germania e negli USA Est.

1977

La Tyrrell P34 schierata nel Mondiale F1 1977 è meno competitiva di quella in gara l’anno precedente: colpa del peso maggiorato e del mancato sviluppo degli innovativi pneumatici anteriori da parte di Goodyear. Scheckter (mai stato un estimatore della vettura pur essendo stato l’unico pilota ad averla portata alla vittoria) lascia il team britannico per passare alla Wolf e viene rimpiazzato dallo svedese Ronnie Peterson.

La monoposto inglese – dotata di un cambio a sei marce al posto della vecchia trasmissione a 5 rapporti montata nel 1976 – porta a casa un terzo posto in Sudafrica con Depailler e un’altra terza piazza (in Belgio) con Peterson. Patrick chiude l’annata con un secondo posto in Canada e un terzo in Giappone, nell’ultima corsa di sempre disputata dalla monoposto di F1 più originale di tutti i tempi.

Quando avevo 10 anni, e i miei mi portavano in montagna in macchina, non c’erano tablet e lettori dvd a intrattenere i bambini. Sul sedile posteriore non c’erano seggiolini, cinture e ci si annoiava parecchio. Per cui, per passare il tempo, iniziavo a immaginare che i profili delle montagne fossero delle rampe e con la mano iniziavo a simulare dei salti e dei super trick.

Ora, il free skier americano Tom Wallisch e il suo sponsor North Face, hanno concretizzato quei miei viaggi in macchina – e quelli di probabilmente chiunque sia poi diventato un praticante di action sports – in un video intitolato Imagination.

Godetevi il video e, nel caso abbiate figli, il prossimo viaggio in macchina toglietegli subito il tablet dalle mani e lasciateli immaginare. Un giorno ve ne saranno grati. Le loro ginocchia probabilmente un po’ meno.