Credits: epa05427323 A handout picture made available by the Chilean National Service of Customs on 15 July 2016 shows a portion of the 14,984 pills of ecstasy with a commercial value of 460,000 US dollars, seized after an operation by police, at the Comodoro Arturo Merino Benítez International Airport in Santiago, Chile. EPA/NATIONAL CUSTOMS SERVICE OF CHILE / HANDOUT HANDOUT EDITORIAL USE ONLY/NO SALES

Le droghe incidono pesantemente sulle capacità di guida, attività che richiede un’attenzione permanente.

Di seguito troverete una guida completa – realizzata dal TCS (Touring Club Svizzero) – relativa agli effetti psicologici delle droghe sulla guida, sostanza per sostanza.

Gli effetti delle droghe sulla guida

Canapa (hashish, marijuana, sostanze attive del THC (tetraidrocannabinolo)

Perturbazioni della percezione e della capacità motoria, tempo di reazione aumentato, le reazioni sono sovente solo abbozzate, gli automatismi ben rodati si confondono (in particolare in situazione di stress), le riserve di capacità diminuiscono, l’attenzione è continuamente distolta da dettagli di secondaria importanza.

Oppiacei, eroina, morfina

L’attenzione e la percezione si allentano, i movimenti si fanno più lenti, il tempo di reazione aumenta, sonnolenza, apatia, visibilità notturna ridotta (restringimento della pupilla).

Cocaina

Sotto l’influsso della cocaina, il conducente sopravvaluta la propria capacità di guidare, con conseguente aumento dell’assunzione di rischi. La sua concentrazione e la sua attenzione diminuscolo, la sua irritabilità e aggressività aumentano, le sue reazioni diventano incontrollabili. Dilatazione delle pupille, ciò che riduce l’adattamento alla luce viva (abbagliamento). Quando gli effetti diminuiscono, cedono il posto alla fatica, addirittura alla spossatezza.

Amfetamine, metanfetamine

Perdita del senso della realtà e difficoltà nell’apprezzamento delle situazioni, tendenza ad assumere rischi, le pupille si dilatano e non reagiscono più a una luce intensa (abbagliamento). Quando gli effetti diminuscono, cedono il posto alla fatica, addirittura alla spossatezza.

Amfetamine di sintesi, entactogeni (ecstasy)

Tendenza ad assumere rischi, le capacità diminuscono, la confusione come pure la disinibizione aumentano. Le pupille si dilatano e si adattano a stento alla luce viva (rischio di abbagliamento). Quando gli effetti diminuscono, cedono il posto alla fatica, alla spossatezza e a difficoltà di concentrazione.

Allucinogeni

Confusione, allucnazione, problemi di coordinamento, perdita del senso della realtà. Diminuzione o perdita dell’attenzione. Quando gli effetti diminuiscono possono cedere il posto alla spossatezza.

Tra le novità Honda attese per il Salone di Ginevra 2017 c’è la versione europea della nuova CR-V. La sport utility giapponese si aggiorna con un leggero listino estetico, guadagna spazio all’interno dell’abitacolo e rinnova le proposte meccaniche eliminando il Diesel dal listino e introducendo la variante ibrida.

Passo allungato, per la prima volta anche a sette posti

Esteticamente la nuova Honda CR-V si rinnova con i gruppi ottici ridisegnati e dotati di tecnologia LED e con la nuova mascherina Active Shutter Grille.

Una delle novità più importanti riguarda la piattaforma, il cui passo è stato allungato per guadagnare più spazio all’interno. In questo modo con la nuova versione la CR-V viene proposta per la prima volta anche nella versione a sette posti.

Rinnovato anche il portabagagli con un fondo a due livelli e con il portellone elettrico. Arrivano inoltre i due display da 7 pollici, uno dedicato al sistema di infotaoniment, l’altro alla strumentazione digitale.

Niente diesel ma arriva la proposta ibrida

Con la CR-V 2018 debutta in gamma la variante ibrida, il cui sistema i-MMD sfrutta un 2.0 VTEC a ciclo Atkinson e due motori elettrici. Volendo c’è anche l’opzione a benzina: il 1.5 VTEC turbo (con cambio manuale o CVT).

Come alternativa alla trazione anteriore di serie, la CR-V può essere equipaggiata anche con la trazione integrale Real Time AWD (disponibile per entrambe le motorizzazioni), abbinata all’assetto rialzato di 38 mm.

Il motore a benzina – il secondo propulsore più amato dagli italiani – è molto usato da chi non percorre molti chilometri e da chi vuole un’unità più economica da acquistare rispetto a quelle diesel o ibride.

Di seguito scopriremo come funziona un motore a benzina a 4 tempi, una guida completa alle quattro fasi del ciclo Otto, su cui si basano quasi tutte le unità a benzina.

Come funziona un motore a benzina: aspirazione

Il pistone si muove verso il punto morto inferiore. Attraverso le valvole di aspirazione viene aspirata la miscela aria benzina.

Come funziona un motore a benzina: compressione

Il pistone inverte la sua corsa comprimendo la miscela aria benzina. Al momento opportuno, poco prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore, scocca la scintilla e si avvia la fase di combustione.

Come funziona un motore a benzina: espansione

La temperatura all’interno della camera di combustione aumenta e la pressione sale. Il pistone viene spinto verso il punto morto inferiore.

Come funziona un motore a benzina: scarico

Il pistone inverte nuovamente la sua corsa spostandosi verso il punto morto superiore. Inizia la fase di scarico dei gas combusti attraverso le valvole.

Riviste, siti specializzati ed esperti del settore automotive danno quasi per certa la fine dei motori diesel, ipotizzando un mercato europeo che passerà dal 50% al 9% entro il 2030. Ma visti gli avvenimenti recenti sembrano quasi ipotesi eccessivamente ottimiste.

L’anno scorso, per la prima volta dal 2009, in Europa le immatricolazioni di auto a benzina hanno superato quelle diesel. Negli ultimi mesi molti costruttori hanno affermato a più riprese che si stanno già preparando a dire addio al gasolio a causa delle future norme europee che entreranno in vigore dal 2018 e che renderebbero i motori diesel troppo costosi e difficili da produrre.

Volvo si è spinta oltre sostenendo che oltre il 2021 non ci saranno più sviluppi sui loro motori diesel per gli stessi motivi e, notizia di oggi, FCA non equipaggerà più le sue auto con motori diesel a partire dal 2022. E quattro anni passano molto in fretta, soprattutto nella vita media di un’auto.

Le città di Parigi, Madrid, Atene e Città del Messico hanno scavato ulteriormente la fossa al motore più amato dagli europei fissando il bando definitivo dei motori a gasolio: 2020 per la capitale francese e 2025 per le altre tre.

Il dieselgate ha chiuso definitivamente le porte, con tanto di saldatura e lancio della chiave, del (grande) mercato americano ai motori diesel.

Tutte queste notizie su quanto sia brutto e cattivo il motore diesel, si sono tradotte in un calo immediato delle vendite delle auto diesel in Europa che, per la prima volta, sono scese sotto il 50 percento.

Germania

E oggi è arrivato l’ultimo colpo di badile colmo di terra che andrà a seppellire definitivamente il motore diesel. La Germania, il principale produttore di auto diesel e dove i vari Mercedes, Audi, BMW e VW stanno proponendo incentivi su incentivi per convincere gli automobilisti tedeschi a cambiare la loro auto a gasolio Euro4 per una nuova Euro6, ha stabilito che i singoli comuni potranno decidere autonomamente di vietare la circolazioni alle auto diesel.

Immaginatevi la scena. Nel comune in cui vivete potete guidare la vostra adorata auto a gasolio, ma in quello dove lavorate lo vieta. La vostra auto diventa immediatamente inutile. Non potete più recarvi al lavoro in auto, che poi è il motivo per cui il 90 percento di noi l’ha acquista.

Oppure decidete di andare in vacanza e, cavolo, il vostro meraviglioso albergo vista mare si trova in un comune che non vuole la vostra auto e dovete parcheggiare a 3Km di distanza, sempre che, nel frattempo, il comune vicino non abbia cambiato idea. Insomma, in un attimo si crea uno scenario da incubo sotto forma di divieti a macchie di leopardo che rendono impensabili lo spostamento in auto.
In altre parole, avete speso 30? 40 mila euro? per una cosa che non vi serve più a niente. No bueno.

E in Italia?

Nel 2017 il mercato delle nuove immatricolazioni di auto diesel in Italia è cresciuto del 3,8% nel 2017, arrivando a quota 57% e continua a salire. 
I motivi? Sono tre.

1) Gli incentivi che i costruttori danno a chi acquista in questo momento un’auto diesel. Si va dai 5 ai 9 mila euro a seconda dei modelli. Generosità che dovrebbe farci porre alcune domande sul futuro dell’auto che stiamo acquistando

2) La coppia dei motori diesel a noi piace un sacco (VW ha faticato parecchio a convincere i propietari di vetture TDI a presentarsi in concessionaria perché molti temevano che l’aggiornamento del software avrebbe fatto perdere cavalli alle loro auto)

3) Il primato di benzina più cara d’Europa conquistata con molta fatica, guerre coloniali e terremoti non rende molto allettante il passaggio a quel tipo di carburante.

Il futuro è elettrico

Gli stessi esperti che hanno decretato la fine del diesel, affermano che il futuro prossimo sarà delle auto elettriche, delle ibride e di quelle a benzina. Quest’ultime dovrebbero assestarsi attorno al 25% del mercato. Quindi via il diesel e largo a elettrico e benzina.
Toyota e Lexus hanno subito visto l’occasione della loro vita e offrono dai 4 mila e 500 ai 7 mila euro se permutate un’auto diesel per una ibrida.

La benzina in Italia dunque scenderà finalmente di prezzo?

Avrebbe molto senso vista la direzione che ha preso il tutto già dall’inizio del 2017, ma no.

Oggi il prezzo di un litro di benzina è di 1,525 euro. 0,522 euro è il costo reale della benzina, 0,728 sono accise (guerre in Africa, crisi di Suez, alluvioni, terremoti eccetera) e 0,275 euro sono IVA (sì, paghiamo una tassa sulle tasse. I primati non si raggiungono per caso).

Un litro di gasolio costa 1,376 euro, una differenza di 15 centesimi al litro che, indovinate un po’, non sono dati dalla materia prima, bensì da una differenza di accise e di IVA sulle stesse.

La benzina costerebbe uguale, ma dato che ai tempi ci si preoccupava soprattutto del riscaldamento globale, il nostro governo aveva deciso di agevolare il diesel. Ora però che si è scoperto che le polveri sottili sono pericolosamente dannose nell’immediato per tutti noi che le respiriamo, non ha ancora mosso un’accisa dimostrando l’ennesimo contatto con la realtà e una profonda conoscenza delle priorità di tutti noi.

Quindi che auto devo acquistare nel 2018?

Ipotesi 1 Auto diesel
Nel 2018 acquisto un’auto diesel con gli incentivi. Motore divertente e consumi contenuti. Tra 5 anni, quando vorrò rivenderla, devo sapere che non varrà più niente. Anzi, probabilmente dovrò pure pagare per smaltirla.
Ma il vero problema è un altro: in questi 5 anni mi troverò spesso nella condizione di non poter andare in determinati posti perché alla mia auto è vietato l’accesso. Cosa che la renderebbe un acquisto costoso e assai inutile.

Ipotesi 2 Auto benzina
I motori a benzina sono migliorati molto negli ultimi anni anche sul fronte dei consumi, ma non riescono ancora a percorrere i km al litro di un diesel. Non ci sono incentivi per l’acquisto, non ci sono motorizzazioni per i modelli grandi o per i tanto amati e pesanti SUV, e dovete prevedere un aumento del vostro budget annuale di almeno 600 euro per la differenza di carburante.

Ipotesi 3 Auto elettrica
 Ideale per fare il commuting quotidiano casa-lavoro, ecologica e tristemente silenziosa e per nulla divertente. Tra una ricarica e l’altra, per fare un viaggio con la famiglia oltre i 300 km impiegherò lo stesso tempo che nel 1826, senza contare il costo del pernottamento in hotel per 3 persone.

Ipotesi 3 Auto Ibrida
L’autonomia in questo caso non è un problema perché si può sempre contare su un motore a benzina. Se guidate molto in città, potreste effettivamente quasi arrivare ai consumi di una vettura diesel. Se invece fate molta autostrada, non andrete oltre i 12 km con un litro e avrete un’impennata significativa dei vostri costi annuali.

Ma il vero problema è un altro, almeno per chi ama davvero guidare un’auto: il fastidioso cambio CVT. Purtroppo le auto ibride, perfino i modelli Lexus più sportivi, hanno tutte il fastidioso effetto scooter che ammazza ogni entusiasmo al volante. Da scegliere solo se non si hanno alternative o se odiate guidare.

Ipotesi 4 car sharing
Apparentemente chi ci governa è convinto che in Italia viviamo tutti tra Milano e Roma, dove esiste Uber e 26 tipi di car sharing e legifera di conseguenza. Peccato che la maggior parte di noi viva in provincia, dove la macchina più che una scelta è una necessità e dove, ops, il car sharing non esiste e la app di Uber ci mostra una gif di The Rock che sghignazza se proviamo a chiedere una corsa.

Ipotesi 5 aspetto
Mi tengo la mia auto diesel e nel frattempo a) spero di riuscire ancora andare al lavoro, b) il nuovo governo proporrà degli incentivi per i motori benzina e diminuirà il prezzo del carburante, c) uscirà un’auto ibrida con un cambio decente, d) mi risveglierò da questo assurdo incubo automobilistico.

In anticipo sull’anteprima mondiale che avverrà al Salone di Ginevra 2018 (8-18 marzo), Audi ha svelato le prime fotografie e informazioni ufficiali della nuova generazione, la quinta, della A6. Ispirata alle sorelle maggiori A7 e A8, si rinnova fuori e dentro, con molte novità soprattutto per l’abitacolo, si arricchisce dal punto di vista tecnologico e della sicurezza, ed evolve anche meccanicamente con l’elettrificazione di tutta la gamma.

Cresce in dimensioni e cambia soprattutto dentro

I ritocchi estetici della nuova Audi A6 2018 sono stati fatti prima di tutto pensando all’aerodinamica che raggiunge, con questa nuova generazione, livelli record con un coefficiente Cx di 0,24 per un allestimento che sarà svelato più avanti. La nuova A6 cresce anche in dimensioni: ora misura 4,94 metri in lunghezza (+7 mm) e 1,88 metri in larghezza (+12 mm).

L’abitacolo è stato praticamente ricalcato da quello della A7, con l’introduzione dell’MMI Touch Response interamente personalizzabile. Dominano gli interni il display da 12,3 pollici della strumentazione digitale, l’head-uo display, lo schermo della console centrale (disponibile con dimensioni fino a 10,1 pollici) e un terzo display capacitivo da 8,6 pollici nella parte inferiore della plancia centrale.

Cresce in tecnologia

Di serie, la nuova Audi A6 offrirà il sistema MMI Navigation, mentre tra gli optional degli allestimenti superiori troviamo il sistema audio Bang & Olufsen e i pacchetti connettività con il collegamento LTE e i servizi Car-to-X. E tra le varie novità tecnologiche, con l’Audi Connect Key si potrà trasformare lo smartphone in chiave dell’auto.

Al centro del reparto sicurezza della nuova A6 si trova il sistema zFAS che dispone di cinque radar, cinque telecamere, 12 sensori a ultrasuoni e uno scanner laser. Ai sistemi di assistenza alla guida si aggiungono il Crossing Assist, l’AdaptiveCruise Assist e l’Efficiency Assist.

Tutta la gamma elettrificata

D’ora in poi le motorizzazioni dell’Audi A6 saranno tutte elettrificate e sfrutteranno un alternatore BAS e una batteria al litio. In abbinamento ai motori a sei cilindri il sistema ibrido è a 48 Volt, mentre sui 4 cilindri a 12 Volt.

Le motorizzazioni a disposizione sono il benzina V6 3.0 TFSI da 340 CV e 500 Nm e i diesel 2.0 TDI da 204 CV e 400 Nm, V6 3.0 da 286 CV e 620 Nm e V6 3.0 231 CV e 500 Nm. La trasmissione è affidata, di serie sui sei cilindri diesel, al cambio automatico Tiptronic a otto marce, mentre le altre motorizzazioni montano il doppia frizione a sette rapporti. Su tutte le Audi V6 diesel, inoltre, c’è di serie la trazione integrale con differenziale centrale (e posteriore come optional), mentre le altre motorizzazioni ella gamma possono contare sul sistema ultra che attiva l’asse posteriore in caso di slittamento.

Tra le altre novità tecniche della nuova Audi A6 2018 c’è anche l’asse posteriore sterzante, in grado di operare fino a 5° in fase o controfasce e che lavora all’unisono con un nuovo sterzo il cui angolo è stato ridotto a 1,1 metri.

Dopo il debutto al Salone di Ginevra 2018 la nuova Audi A6 arriverà sul mercato a giugno, mentre la versione station, Avant, si farà attendere qualche mese in più.

Comfort

Costi

Piacere di guida

Ambiente

La ricetta della BMW X2 è molto semplice da realizzare. Gli ingegneri bavaresi hanno preso una X1 (una delle migliori SUV compatte “premium” in circolazione nonché l’auto più venduta della Casa di Monaco) e l’hanno resa più sexy e più sportiva: frontale con doppio rene che si allarga verso il basso, linee più slanciate, stemmi dell’Elica sui montanti posteriori per strizzare l’occhio agli anni ’60 e ’70 e scarichi grossi come quelli della X6 M.

Il tutto, naturalmente, sacrificando un po’ di praticità – ma non troppa (8 cm più corta, 7 cm più bassa e con un bagagliaio leggermente più piccolo) – e aumentando i prezzi: la BMW X2 costa infatti 1.550 euro più della X1 a parità di motore e allestimento.

Nel nostro primo contatto abbiamo avuto modo di guidare la BMW X2 xDrive20d nella versione Msport-X, variante che mette d’accordo gli amanti della sportività e quelli che non possono rinunciare all’off-road: dettagli Frozen Grey per paraurti anteriore, inserto del diffusore, passaruota e applicazioni laterali, poggiapiede lato guidatore con design MSport, tappetini in velluto e battitacco anteriori con logo M. Scopriamo insieme i pregi e i difetti della SUV “trendy” tedesca.

Qualità e stile

Nonostante il design sportivo la BMW X2 non costringe a grosse rinunce alla voce “spazio”: la “cugina” X1 è più adatta alle famiglie ma anche lei non delude. Certo, il bagagliaio è meno capiente (470 litri che diventano 1.355 quando si abbattono i sedili posteriori) ma ci sono rivali che se la cavano peggio.

Caratterizzata da un abitacolo rifinito con grande cura e ben insonorizzato, può inoltre vantare dimensioni esterne compatte (solo 4,36 metri di lunghezza) molto utili nel traffico e quando bisogna cercare un parcheggio.

Piacere di guida

La BMW X2 si guida come la X1 (bene) con l’aggiunta di un baricentro più basso: le sospensioni sono durette – giusto così – e il motore 2.0 turbodiesel da 190 CV e 400 Nm di coppia, abbinato ad un valido cambio automatico (convertitore di coppia) a 8 rapporti, offre una spinta corposa fin dai bassi regimi.

Realizzata sullo stesso pianale adottato dalle BMW serie 2 Active Tourer e X1 e dalle Mini Clubman e Countryman, monta freni potenti e uno sterzo preciso e diretto.

Prezzi salati

La BMW X2 xDrive20d Msport-X protagonista del nostro primo contatto ha un prezzo molto alto (50.900 euro) abbinato ad una dotazione di serie nella media della categoria: assetto sportivo MSport, cambio automatico a 8 rapporti Steptronic, cerchi in lega da 19”, climatizzatore automatico bizona, cruise control con funzione freno, fari a LED, fendinebbia, pacchetto aerodinamico Msport-X, pneumatici runflat, radio Bluetooth USB, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili in stoffa/Alcantara (anteriori sportivi), sensore luci, sensore pioggia, sensori di parcheggio posteriori, sterzo MSport e volante sportivo MSport.

Il tutto abbinato ad una garanzia corta (due anni a chilometraggio illimitato, il minimo di legge) e ad una tenuta del valore che potrebbe essere penalizzata dalla presenza sotto il cofano di un motore diesel (sempre più bersagliato dalle amministrazioni comunali di tutta Europa). Capitolo consumi: la Casa teutonica dichiara 21,3 km/l e si sta senza problemi sopra quota 15 in qualsiasi situazione.

La Skoda Citigo – citycar ceca gemella della Volkswagen up! (e della Seat Mii) – vende molto meno della sorella di Wolfsburg ma è – come la più nota parente – una delle proposte più interessanti per chi cerca una cittadina.

Nella nostra prova su strada abbiamo avuto modo di testare la variante 1.0 5p. Design Edition della “segmento A” esteuropea. Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

3,60 metri di lunghezza, una buona visibilità, un motore – 1.0 tre cilindri da 60 CV e 95 Nm di coppia – sorprendentemente reattivo sotto i 3.000 giri (che non costringe quindi a tirare inutilmente le marce) e sospensioni morbide sulle buche: sono questi i punti di forza in città della Skoda Citigo.

La citycar ceca è penalizzata esclusivamente dall’assenza di protezioni per la carrozzeria: una brutta notizia per chi parcheggia spesso in strada.

La Skoda Citigo è una citycar più elastica che grintosa: il propulsore offre una spinta corposa ai bassi regimi ma non è molto dotato in allungo.

Rassicurante nelle curve e dotata di un cambio manuale a cinque marce preciso negli innesti, può inoltre vantare uno sterzo sensibile e prestazioni in linea con la concorrenza: 162 km/h di velocità massima e 14,4 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.

Difficile trovare in commercio citycar più adatte all’autostrada di quelle appartenenti al trio Skoda Citigo/Volkswagen up!/Seat Mii.

La “segmento A” ceca non è solo morbida sugli avvallamenti leggeri e stabile alle alte velocità ma offre anche un motore silenzioso e un abitacolo ben insonorizzato. Elementi da non sottovalutare in un segmento – quello delle “cittadine” – ancora troppo ricco di modelli che a 130 km/h sembrano sul punto di decollare (o di spezzarsi). Capitolo autonomia: la Casa dichiara 795 km e con uno stile di guida tranquillo si può stare sopra quota 650.

La Skoda Citigo non è la citycar più versatile in circolazione ma se la gioca: i passeggeri posteriori hanno molti centimetri a disposizione delle gambe e anche il bagagliaio è piuttosto capiente (251 litri che diventano 959 quando si abbattono i sedili posteriori).

Per quanto riguarda le finiture l’assenza delle bocchette d’aerazione regolabili sulla consolle centrale e i vetri posteriori a compasso (come sulla Volkswagen up!) incidono negativamente sulla sensazione di qualità percepita ma rispetto alla sorella tedesca abbiamo notato una minore cura nei rivestimenti del vano bagagli.

La Skoda Citigo 1.0 5p. Design Edition della nostra prova su strada ha un prezzo simile a quello delle rivali – 12.660 euro – unito ad una dotazione di serie ricca: cerchi in lega da 15”, climatizzatore manuale, Color Pack (tetto e calotte degli specchietti in contrasto), fendinebbia, ombrello alloggiato sotto il sedile anteriore del passeggero, radio AUX-IN Bluetooth SD USB, sedili sportivi neri, sensori di parcheggio posteriori, volante multifunzione sportivo a 3 razze in pelle con comandi per audio e telefono e vetri posteriori oscurati.

I consumi sono buoni (22,7 km/l dichiarati, sempre sopra quota 15 ottenibili in qualsiasi situazione) mentre non convincono la garanzia di soli due anni a chilometraggio illimitato – il minimo di legge – e la tenuta del valore: la “gemella” Volkswagen up! costa (poco) di più e si rivende con molta più facilità.

Airbag frontali, laterali e a tendina, attacchi Isofix e controlli di stabilità e trazione: è questa la dotazione di sicurezza della Skoda Citigo oggetto della nostra prova su strada. Senza dimenticare le cinque stelle conquistate nei crash test Euro NCAP.

A tutto questo si aggiungono un comportamento stradale rassicurante e un impianto frenante discreto.

Peugeot schiererà nel CIR 2018 (Campionato Italiano Rally) tre 208: due T16 per Paolo Andreucci e Marco Pollara e una R2 per Damiano De Tommaso.

“È stata una lunga decisione quella di voler continuare a correre”, ha dichiarato Paolo Andreucci (dieci volte campione italiano rally). “Molti mi suggerivano di smettere da campione, di mollare ora che sono arrivato al decimo titolo. Era qui che volevo arrivare, ma da pilota, non si è mai abbastanza sazi. A dispetto dell’età che gli altri mi ricordano che ho, mi sento in piena forma, con tanta voglia di correre ancora ma, soprattutto, di vincere”.

Marco Pollara – campione italiano Rally Junior 2017 – affronterà le sei tappe su asfalto (su 8 totali) del CIR 2018 con la Peugeot 208 T16: “Ringrazio ACI Team Italia, Peugeot e Pirelli per l’occasione che mi danno quest’anno. Sono reduce da un magnifico campionato 2017 e conto di vivere un anno altrettanto interessante e ricco di soddisfazioni. Correremo in una categoria in cui ci saranno tanti avversari molto forti ma ci impegneremo come sempre in tutte le gare, mettendoci la testa e con l’obiettivo di crescere passo dopo passo per arrivare vicino ai big della categoria”.

La Peugeot 208 R2 che correrà nel Campionato Italiano Rally Junior 2018 sarà invece guidata da Damiano De Tommaso, vincitore del Trofeo Peugeot Competition TOP 208 2017: “Quasi non ci credo ancora… Pilota ufficiale Peugeot 2018! Sono un po’ frastornato perché l’idea di correre in una squadra come Peugeot Italia mi entusiasma e voglio giocarmi bene questa incredibile chance. L’aver vinto il trofeo Peugeot Competition TOP mi ha aperto le porte a questa grandissima opportunità”.

Durante la presentazione delle Peugeot che prenderanno parte al CIR 2018 è stato anche svelato il programma della 39° edizione del trofeo Peugeot Competition. Tre distinte serie: TOP (legata ai sei rally valevoli per il Campionato Italiano Rally Junior, disputata con le Peugeot 208 R2B e pensata per i piloti nati dopo il 31 dicembre 1992: il vincitore sarà pilota ufficiale Peugeot Italia nel 2019 con la 208 R2), RALLY (aperta a tutti gli iscritti a Peugeot Competition 2018 e legata alle quattro gare dell’IRCup Pirelli: ai primi tre una dotazione di pneumatici Pirelli in comodato d’uso con cui disputare la stagione 2019) e CLUB (legata a tutti i rally del campionato regionale ACI Sport che si disputeranno entro il 31 ottobre 2018, aperta a tutti i clienti sportivi Peugeot con qualsiasi vettura – WRC escluse – e con un primo premio finale di 5.000 euro).

Diesel addio? Le cose cominciano a muoversi in questa direzione.

Il Tribunale amministrativo federale di Lipsia, il più importante della Germania, ha infatti dato il permesso alle principali città tedesche di proibire la circolazione di auto diesel altamente contaminanti.

La misura potrebbe arrivare a coinvolgere ben 12 milioni di auto diesel sul mercato automobilistico più grande d’Europa.

L’industria automotive s’è visto attaccata da una reazione globale contro i motori a gasolio, dopo l’ormai annoso Dieselgate del 2015 che vide Volkswagen ammettere di aver modificato i risultati delle prove sulle emissioni.

La decisione definitiva del Tribunale di Lipsia sul blocco ai diesel arriva in risposta al ricorso degli esecutivi regionali del Baden-Wuerttemberg e del Nordreno-Westfalia, che avevano impugnato al decisione dei tribunali di Duesseldorf e Stoccarda di inasprire i piani delle città contro l’inquinamento dell’aria.

Bastone e carota, però: da Lipsia arriva anche la richiesta alle città di Duesseldorf e Stoccarda di “verificare la proporzionalità dei provvedimenti”, sottolineando anche che Stoccarda non potrà vietare la circolazione dei diesel prima del 1 settembre 2018.

Il cambio automatico è ancora una cosa relativamente nuova per noi italiani. Molti di noi sono più a loro agio nel pronunciare senza ridere la parola “Avocado toast” che non “cambio a doppia frizione”. Altri sono ancora convinti che gli automatici siano riservati a chi non sa guidare (e in molti casi è vero), ma poi viene fuori che le auto più sportive non vengono più proposte con il cambio manuale.

Com’è possibile che lo stesso cambio vada bene per chi usa la macchina come sostituto dell’autobus per il tragitto casa lavoro e una Ferrari che può essere guidata in pista? Semplice, perché non è vero. Non è lo stesso cambio.

Se avete mai cercato su Google “tipi di cambio automatico”, vi saranno usciti degli articoli lunghissimi scritti da ingegneri meccanici che, nonostante 26 pagine fitte di parole, non hanno risposto all’unica domanda che vi interessa: va bene per me?

Dato che il sottoscritto non ha una laurea in ingegneria, ma ha usato ogni tipo di cambio automatico per anni, ho deciso di scrivere una guida comprensibile a tutti. Non vi spiegherò dunque come funziona, ma le sensazioni che si provano quando lo utilizzate, quando dà il suo meglio e il suo peggio e chi dovrebbe acquistarlo.

Cambio automatico a doppia frizione

Il cambio a doppia frizione è il cambio più veloce. Molto più di un classico cambio manuale, e questo vale anche per i piloti o presunti tali.

Sensazioni: tende a strattonare, soprattutto in partenza e in coda nel traffico, motivo per cui gli americani abituati a un cambio automatico classico e fluido lo detestano o pensano sia rotto. Non avete idea di quanti clienti Audi negli USA abbiano riportato indietro le loro macchine nuove perché secondo loro la trasmissione era rotta “Dude, this is not working! I want my money back!”.

Va bene per una guida veloce e sportiva.

Va male nel traffico cittadino, ma soprattutto con piccoli motori diesel, dove spesso passano 3 secondi da quando avete tatuato il pedale dell’acceleratore sulla moquette che copre il pianale a quando succede qualcosa.

Chi dovrebbe acquistarlo: chi ama le auto potenti e la guida sportiva.

Cambio automatico a convertitore di coppia

Si tratta di un cambio veloce e fluido. Più veloce di un manuale, ma più lento di un doppia frizione.

Sensazioni: fluido nelle partenze da fermo e nei cambi di marcia. È il classico cambio automatico BMW.

Va bene sia per chi ama la guida sportiva sia per la guida nel traffico cittadino. È il perfetto compromesso tra prestazioni e comfort.

Va male per chi ama le cambiate istantanee in stile auto da corsa.

Chi dovrebbe acquistarlo: chiunque voglia un automatico e non badi troppo ai consumi. Sì, il convertitore di coppia consuma abbastanza.

Cambio automatico CVT

È il classico cambio che trovate sulle ibride Toyota: fluido, ma con quell’effetto scooter che manda ai matti chiunque ami il suono di una sana cambiata. Perché? Perché non ci sono cambiate. I giri del motore si fossilizzano a 5 mila giri finché non avete raggiunto la velocità desiderata. La prima volta che partirete da un casello autostradale avrete la sensazione che qualcosa non vada affatto. E invece…

Va bene per chi vuole un’auto per il traffico dove la fluidità – e il risparmio di carburante – vince su tutto. I cambi CVT sono in assoluto quelli che consumano meno carburante.

Va male per chi ama la guida sportiva. Se amate i suoni del motore, non avvicinatevi nemmeno.

Chi dovrebbe acquistarlo: chi vuole un’auto per il traffico e non ama particolarmente le auto.

Cambio automatico CVT Honda e Subaru

Non sono impazzito. Honda e Subaru utilizzano sì un CVT per risparmiare carburante, ma lo hanno sviluppato in modo da essere apprezzato anche da chi ama guidare. Entrambi, infatti, simulano in modo realistico le cambiate e il risultato è davvero buono, soprattutto quello di Honda.

Va bene per chi vuole partenze e cambiate fluide in stile convertitore di coppia, ma con un occhio ai consumi.

Va male per chi ama la cambiata con i manettini al volante. Per quanto questi due CVT funzionino bene, non daranno mai le sensazioni di un doppia frizione.

Chi dovrebbe acquistarlo: chiunque voglia un automatico, ma che non pretenda prestazioni da cambio manuale.

Cambio automatico robotizzato

Se la vostra scelta è tra cambio manuale e cambio automatico robotizzato, scegliete tutta la vita il manuale. E ve lo dico da adoratore dei cambi automatici ed entusiasta possessore di un doppia frizione. Il robotizzato è la versione “vorrei ma non posso” del cambio automatico e fa schifo. Sì, certe volte è inutile girarci troppo attorno.

Sensazioni: brusco in ogni situazione e ha la capacità straordinaria di mettere sempre la marcia sbagliata: o troppo alta o troppo bassa, mai quella che vi serve. Sembra quasi lo faccia apposta.

Va bene per nessuno.

Va male per tutti. Non compratelo. Mai.

Come sapere quale cambio automatico monta l’auto che state per acquistare

Dato che le brochure si limitano a parlare di un generico cambio automatico, chiedete delucidazioni al venditore e in ogni caso, per sicurezza, fate un controllo su internet per capire che cambio automatico monterà la vostra futura auto. Come avete visto, ce n’è uno per ogni gusto, ma lo stesso cambio non va bene per tutti.