COMFORT

PIACERE DI GUIDA

PREZZO E COSTI

Negli ultimi anni la Casa di Stoccarda ci ha regalato moltissime vetture memorabili marchiate GTS. Tre letterine molto importanti, che si fanno carico dell’arduo compito di rendere ottime auto ancora più brillanti. Come si può migliorare un’auto già ottima, dunque? Semplice, con upgrade di potenza, tenuta, prestazioni e, in una parola: sportività. Questa volta tocca alle piccole sorelle a motore centrale di Casa Porsche, la 718 Cayman e 718 Boxster, che si differenziano solo per la presenza (o la mancanza) del tetto in tela. È la GTS la versione migliore della 718? Scopriamolo.

La Porsche 718 la conosciamo bene: la piccola sportiva a motore centrale ha ormai abbandonato il motore sei cilindri aspirato in favore di un quattro cilindri (sempre boxer) turbo. Un propulsore che tutt’oggi fa storcere il naso ad alcuni porschisti (e puristi), ma, a ben vedere, questo motore ha più pregi che difetti. La 718 GTS si basa sulla più potente versione 718 S, ma ora la pressione del turbo soffia a 1,3 bar (invece che a 1,1), abbastanza per far crescere la potenza di 15 CV e la coppia di 10 Nm. La GTS quindi mette sul piatto 365 CV a 6.500 giri e 420 Nm costanti tra i 1.900 e i 5.000 giri. Ci sono anche uno scarico più libero, un assetto ribassato di 10 mm con sospensioni adattive PASM (di serie) o, in alternativa, un assetto optional che “scende” di altri 10 mm con le sospensioni PASM sportive. Troviamo poi i cerchi da 20” (montati sempre su gomme 235 anteriori e 265 posteriori) e nuovi paraurti più aggressivi. L’abitacolo, invece, sfoggia Alcantara a profusione e pannelli in fibra di carbonio; ma si sa, la personalizzazione, volendo, è quasi infinita.
Veniamo alle prestazioni. Tutte queste modifiche consentono alla Porsche 718 GTS di scattare da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi e di toccare i 290 km/h di velocità massima. Numeri impressionanti, se si pensa che si tratta della “piccola” di casa Porsche.

“Porsche ha fatto i salti mortali per rendere questi propulsori turbo simili a dei motori aspirati, e il risultato è magnifico”

Duecento metri: ecco quanto ci vuole per sentirsi in intimità con la Porsche 718 GTS. Questo è il primo degli assi che la sportiva a motore centrale Porsche gioca, ed è anche uno grosso.
Al contrario della 911, che richiede più tempo prima poterla prendere per i capelli, la 718 è subito pronta a giocare. La GTS, ancor di più, offre un senso di connessione e di immediatezza incredibili. Dallo sterzo e dai fianchi arrivano tante informazioni, fin da subito, e pure sull’asfalto vecchio e sgranato della Sardegna e con qualche goccia di pioggia sembra più facile da guidare di una qualsiasi citycar.
Ma è solo quando arrivano le (meravigliose) curve delle montagne sarde che la Porsche 718 GTS mostra tutte le sue vere doti. L’auto comincia a danzare in punta di piedi: piatta, neutra, bilanciata alla perfezione. La trazione è infinita e il muso segue con precisione ogni vostro movimento dei polsi.
È un po’ più rigida della 718 S, ma lontana da saltare sulle buche e da spaccarvi la schiena, anche con gli ammortizzatori adattivi PASM nel settaggio più rigido. Metterla a disagio sembra quasi impossibile, e, quello che conta di più, nemmeno lei metterà mai a disagio voi. C’è tanto grip meccanico, sia nei curvoni in percorrenza, sia nelle curve più strette, dove si percepisce esattamente dove sono raccolte le masse. Il volante ricoperto in Alcantara cela uno sterzo preciso e connesso, ma non inutilmente iper-sensibile. Tutto è come deve essere.

E poi c’è il motore. Porsche ha fatto i salti mortali per rendere questi propulsori turbo simili a dei motori aspirati, e il risultato è magnifico. Scordatevi la botta di coppia ai bassi e la mancanza di fiato agli alti: questo 4 cilindri ha una progressione entusiasmante e dà il meglio di sé agli alti regimi, anche se gli “alti” sono più bassi del solito, e a 6.800 giri finisce il gioco. Simula così bene la progressione di un motore aspirato che più di una volta mi sono trovato in seconda marcia in uscita da un tornante con poco spunto per innescare una derapata, e con 365 CV questo non dovrebbe succedere. Ma il lato positivo è che quando si vuole guidare puliti, si può contare su una trazione sorprendente. Le Pirelli P-Zero 265 posteriori attaccano a terra sempre e comunque, con la stessa efficacia di una 911, ma senza il problema di quel muso troppo leggero.
E la colonna sonora? Porsche ha investito energie anche per migliorare la gamma di suoni (e il volume) del 4 cilindri boxer, e il risultato è convincente. Si passa dalla picchiettare sordo (simile al rotore di un elicottero) ad un boato rauco vagamente…posso dirlo? Subaru. Ma quando ci si avvicina al limitatore caccia un urlo tutto sommato personale ed entusiasmante, accompagnato da soffi del turbo, scoppiettii in rilascio e veri e propri botti. No, non ha quell’urlo acuto del sei cilindri, ma credo che sia il quattro cilindri turbo dalle doti canore migliori sul mercato.

“Porsche ha fatto i salti mortali per rendere questi propulsori turbo simili a dei motori aspirati, e il risultato è magnifico”

La produzione dell’esclusiva Bugatti Chiron raggiunge un nuovo traguardo. La supersportiva estrema francese, una delle auto più radicali attualmente in commercio, ha raggiunto i 100 esemplari prodotti.

Dallo stabilimento di Molsheim (Francia), in grado di produrre 70 esemplari all’anno, è uscita l’unità numero cento, destinata, neanche a dirlo, al Medio Oriente. Gran parte della produzione totale della nuova Bugatti Chiron (sono previste 500 unità) è stata già tutta venduta, segnando così un altro successo per la firma transalpina.

L’esemplare numero 100 della Bugatti Chiron sfoggia una carrozzeria bitono che combina la colorazione Dark Blue Carbon opaco con le rifiniture in Red Italian metallizzate. Il tutto abbinato a eleganti cerchi Mink Black.

Gli interni, le cui foto non sono state rilasciate, sono rivestiti con tappezzerie in pelle, con il rosso come tonalità predominante. Il prezzo di questa Chiron numero 100 raggiunge i 2,85 milioni di euro.

Sotto pelle, come tutte le altre Chiron, anche questa monta il mastodontico W16 da 8.0 litri Quad-Turbo con 1.500 CV e 1.600 Nm di coppia, abbinato a u cambio DSG a sette rapporti e a un sistema di trazione integrale. Grazie a questo cuore pulsante la Bugatti Chiron è in grado di raggiungere i 100 km/h in 2,5 secondi e di raggiungere i 420 km/h di velocità massima.

La nuova crossover compatta Mahindra KUV100 arriva in tutte le concessionarie italiane ed è già disponibile per test drive dedicati a tutti i potenziali acquirenti. Parliamo di una vettura che colpisce per il suo design grintoso, capace di abbinare l’appeal di un SUV alla praticità di una city-car, per muoversi agevolmente nel traffico e parcheggiare facilmente.

Lunga 3,70 metri, ha un motore da 82 CV e parte da 11.480 euro

Lungo 3,7 metri e dotato di 5 porte, ha un abitacolo spazioso con 5 posti reali. Il motore 3 cilindri a benzina mFalcon G80, 1.2 litri a iniezione multipoint MPFi con doppia fasatura variabile VVT, Euro 6, ha una potenza di 82CV a 5500 giri/minuto e una coppia massima di 115 Nm a 3500-3600 giri/minuto. La trazione è anteriore. La posizione di guida è alta e la pratica leva del cambio manuale di tipo joystick, è posizionata di fianco al volante. L’altezza da terra di 170 mm, permette di affrontare senza problemi gli ostacoli delle nostre città e le strade sconnesse.

È disponibile in due allestimenti: K6+ e K8, e la possibilità di scegliere la colorazione Dual Tone. I prezzi chiavi in mano sono i seguenti: 11.480 Euro per il KUV100 K6+; 12.700 Euro invece per il KUV100 K8, a fronte di una dotazione più estesa. La promozione di lancio prevede un bonus sconto di 1000 Euro. Mahindra KUV100 è garantito per 3 anni o 100.000 km con un servizio di assistenza stradale per 3 anni. È anche previsto un programma opzionale di estensione di garanzia per ulteriori 2 anni.

Dopo il successo ottenuto prima dalla Dragster RR LH44 e poi dalla F4 LH44, MV Agusta e Lewis Hamilton tornano a lavorare insieme e creano un nuovo modello, contraddistinto come i precedenti dalla sigla del pilota inglese e da tante soluzioni tecniche ed estetiche dedicate. Si chiama Brutale 800 RR LH44 e sarà prodotta a partire da giugno 2018 in sole 144 unità. Ciascuna di esse sarà numerata e accompagnata da un certificato di autenticità, ad attestarne l’origine.

La base di partenza è una Brutale 800 RR. Le scelte cromatiche si ispirano a quelle della F4 LH44, caratterizzata dalla combinazione di nero, rosso e bianco. La grafica accentua invece la dinamicità del design ed è suggellata dal logo di Lewis Hamilton e dal suo numero di gara, il 44. Numerosi i componenti in fibra di carbonio: il parafango anteriore e posteriore, innanzitutto; il leggero elemento posto sopra la strumentazione; i condotti di alimentazione dell’airbox, ai lati del serbatoio. I terminali del silenziatore sono ricoperti da una speciale vernice a base ceramica.

La sella ha un’imbottitura specifica con cuciture applicate a mano e con il logo di Hamilton applicato sulla parte posteriore (oltre che sul serbatoio e sui parafanghi). Spiccano molte componenti in lega leggera, con lavorazione dal pieno: dalle leve freno e frizione ai coperchi dei serbatoi dei relativi fluidi, passando per il tappo del serbatoio. I cerchi ruota dal disegno specifico hanno la peculiarità di presentare il canale maggiorato a 6” del cerchio posteriore, e su entrambi l’indicazione “LH44”. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Pirelli Diablo Supercorsa, di cui è possibile montare come optional una versione con banda rossa laterale e sigla identificativa LH44.

Non cambia invece dal punto di vista tecnico la Brutale 800 RR: telaio a traliccio in acciaio, forcellone monobraccio in alluminio forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 pluriregolabile, mono Sachs pluriregolabile. Il peso complessivo è di 172 kg a secco, il motore a tre cilindri da 798cc eroga 140 CV di potenza a 12.300 giri/min e 87 Nm a 10.100 giri/min, spingendo la moto a 244 km/h.

Carlex Design è un preparatore polacco specializzato nel tuning degli interni e famoso per creare ambienti unici, esclusivi e personalizzati. Un esempio è l’ultimo lavoro presentato la cui protagonista è la McLaren 720S.

L’abitacolo della supercar di Woking – con il pacchetto in carbonio offerto dalla Casa inglese – è stato completamente rivoluzionato. Tutte le tappezzerie e le rifiniture di serie sono state sostituite con Alcantara, pelle e fibra di carbonio. Pedali pannelli delle portiere, volante, console centrale, tappetini, quadro strumenti e perfino il tetto. Tutti questi elementi sono stati modificati attraverso un lungo lavoro durato tre settimane.

Un tocco di personalizzazione è stato dato anche agli esterni con la livrea decorata con due ali d’aquila laterali e combinazioni cromatiche che esaltano il body-kit in carbonio.

Sotto pelle non ci sono novità rilevanti. La McLaren 720S di Carlex Design lascia inviolato il V8 da 4.0 litri di serie che eroga 720 CV e 770 Nm di coppia massima, abbinato alla trasmissione automatica a sette rapporti e al sistema di trazione posteriore. Grazie a questa meccanica la 720S è sprinta da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge i 341 km/h di velocità massima.

Qualche giorno fa, in occasione della Riunione Generale Annuale di BMW AG, Harald Krüger, direttore esecutivo del Gruppo, aveva dichiarato che il 2018 sarà l’anno della nuova BMW X5. Ora la firma bavarese svela le primissime immagini e alcuni dati ufficiali della quarta generazione della SUV, o SAV (Sport Activity Vehicle), di Monaco.

Sospensioni riprogettate e pacchetto off-road

Ormai quasi 20 anni fa BMW rivoluzionò la sua gamma con l’introduzione della prima X5. Con la nuova generazione la crossover tedesca dovrebbe adottare la piattaforma CLAR (la stessa delle nuove Serie 5 e Serie 7), anche se BMW ha assicurato che potrà contare su sospensioni uniche nel segmento. Avrà la possibilità di montare il sistema delle quattro ruote sterzanti (Integrale Active Steering) e l’assetto sportivo Adaptive M Suspension Professional. Un grande passo avanti la nuova BMW X5 lo fa soprattutto nel campo off-road e potrà essere dotata di un nuovo pacchetto per il fuoristrada.

I test in giro per il mondo

Al momento la X5 2019 si trova nelle ultime fasi di sviluppo e BMW ha fatto sapere che, per garantire la massima affidabilità, resistenza e versatilità, i prototipi di prova stanno affrontando dure prove in condizioni estreme: dal centro prove invernali di Arjeplog, in Svezia, passando per gli sterrati sudafricani o per le dune desertiche degli Stati Uniti, con l’obiettivo di mettere a punto le caratteristiche tecniche della X5 nelle condizioni più difficili. E per affinare le performance su strada BMW ha testato la nuova X5 sulla sua pista di Miramas (Francia), sul circuito ovale di alta velocità di Talladega (in Alabama, Stati Uniti) e sul famoso “Inferno Verde” del Nurburgring.

Chi ha amato la vecchia Nissan Leaf (parecchie persone visto che stiamo parlando dell’auto elettrica più venduta nel mondo) non avrà molta difficoltà ad apprezzare la seconda generazione.

La nuova compatta giapponese ad emissioni zero conserva infatti tutte le caratteristiche dell’antenata (Auto dell’Anno 2011) e le migliora: più potente di prima (150 CV invece di 109), più gradevole nel design e con più autonomia.

Nella nostra prova su strada abbiamo avuto modo di guidare a lungo la Nissan Leaf più costosa in listino (la Tekna): scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

La Nissan Leaf andrebbe usata principalmente in città (come tutte le auto elettriche) ma 4,49 metri di lunghezza sono complicati da gestire nel traffico e nelle manovre. Per fortuna i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con la telecamera 360° sono di serie e il parcheggio automatico ProPILOT Park (che interviene su sterzo, acceleratore, freno e cambio) costa 1.200 euro.

Il motore regala una spinta corposa già da zero giri (tipico di tutte le auto a batterie) ma punta più sull’elasticità che sulla grinta (nonostante lo “0-100” da 7,9 secondi) e le sospensioni reagiscono in maniera un po’ troppo secca solo sulle buche più pronunciate.

150 CV di potenza e 320 Nm di coppia: i numeri del motore della Nissan Leaf sono simili a quelli di un due litri turbodiesel ma qui il propulsore è decisamente più silenzioso e più corposo ai bassi.

Il divertimento non è nelle sue corde: schiacciare forte sul pedale dell’acceleratore si può ma bisogna tener conto del fatto che guidare in modo sportivo la compatta elettrica del Sol Levante equivale a veder calare rapidamente la carica della batteria. Senza dimenticare lo sterzo, poco sensibile.

Fra qualche anno potremo tranquillamente percorrere molti chilometri senza ansie in autostrada al volante di un’auto elettrica ma adesso non è ancora possibile. Durante la nostra prova su strada siamo riusciti ad andare da Milano a Bologna (217 km) senza attaccarci a nessuna spina ma per raggiungere questo traguardo abbiamo dovuto adottare molti accorgimenti: non superare i 90 km/h di velocità massima, viaggiare in modalità Eco e tenere il cambio in B (con frenata a recupero di energia potenziata). L’autonomia dichiarata di 350 km (ciclo NEDC) non corrisponde al vero: per stare sopra quota 200 bisogna non avere fretta. I tempi di ricarica dichiarati? 16 ore (3 kW), 8 ore (6 kW) e mezz’ora per arrivare all’80% con la ricarica rapida. Durante il nostro test abbiamo invece impiegato un’ora per guadagnare 40 km in modalità 6 kW e un’ora e 20 minuti con la ricarica rapida per passare dal 19% al 100%.

Il comportamento stradale della “segmento C” ad emissioni zero nipponica è caratterizzato da sospensioni morbide sugli avvallamenti (ma non molto brave ad assorbire le sconnessioni molto profonde), da una scarsa agilità nei cambi di direzione, da fruscii aerodinamici alle alte velocità (resi più evidenti dalla silenziosità del motore) e da un impianto frenante poco reattivo. Molto interessante il sistema E-Pedal, che consente di arrestare la vettura semplicemente rilasciando il pedale dell’acceleratore: una soluzione adatta a quasi tutte le condizioni di guida (nelle frenate d’emergenza meglio rimanere tradizionalisti).

La Nissan Leaf è una delle compatte più ingombranti in circolazione ma anche una delle più spaziose: il bagagliaio è ampio (405 litri) ma penalizzato da uno scalino evidente quando si abbattono i sedili posteriori e chi si accomoda dietro ha molti centimetri a disposizione della testa e delle gambe. Il quinto passeggero è un po’ sacrificato: colpa del divano stretto per tre persone e – soprattutto – del voluminoso tunnel.

Alti e bassi alla voce “finiture”: la plancia è più matura rispetto a quella della prima generazione ma c’è ancora troppa plastica rigida a bordo.

La Nissan Leaf Tekna oggetto della nostra prova su strada – la versione più cara della compatta elettrica asiatica – ha un prezzo molto alto (39.190 euro) abbinato però ad una dotazione di serie decisamente ricca: cerchi in lega da 17”, climatizzatore automatico, cruise control adattivo, fari a LED, fendinebbia, Intelligent Around View Monitor (telecamera 360°), navigatore, retrovisori ripiegabili elettricamente, radio Bose Android Auto Apple CarPlay AUX Bluetooth DAB USB, sedili con parti in pelle ed Alcantara, sensore luci, sensore pioggia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, specchietti e sedili anteriori e posteriori riscaldabili.

La garanzia di tre anni o 100.000 km (8 anni o 160.000 km sulla batteria) convince, meno la tenuta del valore (le auto elettriche non sono molto richieste sul mercato dell’usato).

La Nissan Leaf è un’auto sicura: non solo per le cinque stelle conquistate nei crash test Euro NCAP ma anche per una dotazione completa che comprende – tra le altre cose – gli airbag frontali, laterali e a tendina, gli attacchi Isofix, l’avviso e prevenzione cambio di corsia involontario, i controlli di stabilità e trazione, la frenata automatica, il sistema che monitora l’angolo cieco, l’attenzione del guidatore e la pressione degli pneumatici, il ProPILOT (una specie di cruise control adattivo abbinato al mantenimento di corsia), il rilevamento posteriore degli ostacoli in movimento e il riconoscimento segnaletica stradale.

Stabile nei cambi di direzione (ma non molto reattiva) e penalizzata da una visibilità anteriore non eccezionale, monta un impianto frenante caratterizzato da un pedale spugnoso e poco sensibile.

Il programma di veicoli esclusivi di Maranello ha presentato oggi una nuova one-off: la Ferrari SP38. L’inedita sportiva del Cavallino è stata realizzata per un cliente privato ed è stata disegnata dal Centro Stile Ferrari.

La base è la 488 GTB e il risultato è una sportiva per l’uso quotidiano in grado, però, di tirar fuori la sua quintessenza in circuito. Ferrari ha specificato che questa unica SP38 è ispirata alla mitica Ferrari F40, uno dei modelli più importanti della storia del marchio fondato da Enzo Ferrari.

Sotto pelle monta il V8 sovralimentato da 3,9 litri, 670 CV e 760 Nm di coppia massima a 3.000 giri abbinato alla trasmissione a doppia frizione e sette rapporti.

La trazione posteriore è coadiuvata da un differenziale elettronico E-diff e dai sistemi di controllo della trazione F1-trac e Side Slip Control2.

Esteticamente, rispetto alla 488 GTB si differenzia per la tradizionale presa d’aria del motore: il lingotto tradizionale è stato sostituito da una struttura realizzata in fibra di carbonio che ricorda quella della sua antenata F40, così come anche i fari posteriori circolari e il leggero alettone.

Da Seul arrivano buone notizie. Il restyling 2018 della Kia Sportage non riguarderà solo l’aggiornamento estetico e le novità dell’equipaggiamento, ma anche l’arrivo di una tecnologia che sarà molto importante per la Casa coreana.

La nuova Kia Sportage 2018 farà debuttare, infatti, la tecnologia micro-ibrida diesel con sistema a 48 volt.

Sistema micro-ibrido diesel con rete elettrica a 48 volt

La motorizzazione 1.7 CRDi sarà sostituita dal nuovo 1.6 CRDi, disponibile nelle varianti da 115 e 136 CV. Ma la vera novità è il powertrain micro-ibrido che monta il 2.0 litri a gasolio con sistema di recupero dell’energia basato su un motore elettrico, in grado anche di affiancare anche il motore termico. Questo sistema sfrutterà una rete elettrica a 48 volt e sarà in grado di massimizzare i temi in cui l’auto potrà muoversi con il motore a gasolio spento, abbassando così o consumi e le emissioni. Ad ogni modo Kia ancora non ha svelato dettagli specifici sul nuovo sistema micro-ibrido .

Novità estetiche

La nuova Kia Sportage 2018 sfoggerà anche novità estetiche, come ad esempio quelle della versione GT-Line (nella gallery in apertura), con il paraurti anteriore più definito e i gruppi ottici, sia anteriori che posteriori, ritoccati. nuovi saranno anche i cerchi in lega, proposti nelle dimensioni da 16, 17 o 19 pollici.

Equipaggiamento più completo

La dotazione della nuova Kia Sportage 2018 diventerà più ricca grazie all’introduzione di nuovi sistemi di assistenza alla guida tra cui il cruise control adattivo con funzione di stop&go, telecamere con visione a 360°, avviso della stanchezza del guidatore e un sistema di infotainment con touch screen da 7 o 8 pollici.