La cugina giapponese della Toyota Auris si rinnova completamente con l’obiettivo di allinearsi ai modelli europeo e americano. Si tratta della nuova Toyota Corolla Sport, svelata in questi giorni in Giappone. Adotta il nuovo linguaggio stilistico della firma nipponica e vanta un ricco equipaggiamento tecnologico. Il tutto accompagnato da una meccanica ibrida efficiente e affidabile.

Rispetto alla nuova Toyota Corolla Hatchback nordamericana e alla Auris Europea, la Corolla Sport sfoggia un nuovo logo con la lettera “C” che fa riferimento al tipo di carrozzeria. Gli esterni saranno disponibili con 8 colorazioni, tra cui la nuova tonalità Oxide Bronze Metallic, con differenti possibilità di personalizzazione.

I clienti giapponesi avranno a disposizione un’offerta meccanica composta da due versioni: l’ibrida con il 1.8 a benzina affiancato da un motore elettrico con un totale di 122 CV, e la versione a benzina 1.2 Turbo da 116 CV. Entrambe saranno abbinate alla trasmissione automatica.

A meno di tre anni dall’arrivo sul mercato e a poco tempo dal profondo restyling che la aggiornerà il prossimo anno, l’Audi A4 si rinnova con piccoli ritocchi estetici e un nuovo allestimento sportivo.

Sia la berlina che la station (Avant) ricevono un leggero lifting estetico, che coinvolge il frontale e il posteriore, con nuovi cerchi in lega proposti nelle dimensioni da 16 a 19 pollici.

S Line Competition

La novità più importante riguarda l’arrivo in listino della versione S Line Competition che comprende un pacchetto tecnico ed estetico. Prevede nuove finiture, assetto sportivo e cerchi in lega da 19 pollici firmati Audi Sport.

Anche la calandra si distingue per il blade specifico, uno spoiler sportivo RS al posteriore (disponibile solo per la Avant) e pinze dei freni a contrasto verniciate in rosso.

Per questo nuovo allestimento è prevista inoltre l’inedita colorazione Turbo Blue per la carrozzeria con finiture in nero o argento a scelta.

Dentro l’abitacolo c’è il volante multifunzione e i sedili sportivi in pelle.

La prima pietra posata oggi a Dresda è una pietra miliare importantissima per la costruzione della fabbrica di wafer – chip semiconduttori che nulla hanno a che vedere con i biscotti farciti – di ultima generazione del Gruppo Bosch. Si prevede che i lavori termineranno verso la fine del 2019, quando si darà inizio all’installazione dei macchinari produttivi.

“Oggi stiamo posando la prima pietra della fabbrica di wafer del futuro e con essa stiamo creando le basi per migliorare la qualità della vita delle persone e la loro sicurezza sulla strada” ha dichiarato Dirk Hoheisel, membro del Board of Management di Bosch, durante la cerimonia formale a Dresda. “I semiconduttori sono la tecnologia chiave per l’Internet delle cose e la mobilità del futuro. Se installati nelle centraline elettroniche delle automobili, per esempio, consentono una guida autonoma efficiente e la massima protezione del passeggero”.

Nel suo discorso, Peter Altmaier, il Ministro tedesco dell’Economia, ha sottolineato la centralità di questo investimento Bosch: “Oggi stiamo facendo un importante passo avanti nel garantire la competitività futura della Germania come regione industriale. Il mondo della ricerca in Germania ed Europa è a livelli di eccellenza, ma non possiamo permetterci di dormire sugli allori. Nel campo della microelettronica, in Germania ed Europa abbiamo bisogno anche di competenze e know-how ingegneristici e in particolar modo di produzione e applicazione su scala industriale. La cerimonia del 25 giugno 2018 è stata un passo importante in questa direzione”.

In qualità di fornitore di tecnologia e servizi, Bosch sta investendo circa un miliardo di euro nella sua nuova sede nella capitale della Sassonia. I primi collaboratori inizieranno a lavorare nel nuovo stabilimento agli inizi del 2020.

Semiconduttori per tecnologia automotive e internet delle cose

Dopo Reutlingen, lo stabilimento di Dresda è la seconda fabbrica di wafer del Gruppo Bosch in Germania. Con esso l’azienda mira ad ampliare la propria capacità produttiva e quindi a migliorare la propria competitività sui mercati globali. I semiconduttori vengono utilizzati in un numero sempre maggiore di applicazioni in riferimento all’Internet delle cose e alle soluzioni di mobilità. Secondo Gartner, la società specializzata in ricerche di mercato, le vendite di semiconduttori nel mondo sono aumentate di circa il 22% solo nel 2017.

Otto Graf, che gestirà il nuovo stabilimento, ha dichiarato: “I lavori di costruzione procedono secondo i tempi stabiliti. Durante la fase di costruzione, sposteremo circa 7.500 carichi di terra, poseremo circa 80 chilometri di tubature e condotti e misceleremo oltre 65.000 metri cubi di calcestruzzo – il contenuto di 8.000 betoniere”. Dopo la fase di lancio, la produzione pilota avrà inizio con tutta probabilità alla fine del 2021. Il lotto di terreno di circa 100.000 metri quadri, approssimativamente 14 campi da calcio, ospiterà anche un edificio di circa 72.000 metri quadri a più piani adibito sia per uffici sia come spazio produttivo.

Il processo altamente automatizzato per la produzione di chip coinvolgerà fino a 700 collaboratori, impegnati nella pianificazione, nella gestione e nel monitoraggio della produzione. Queste procedure comprendono la modifica dei processi produttivi e valutazione dei dati provenienti da Dresda nella rete di produzione globale di Bosch.

Quest’estate una Jeep Wrangler dei Carabinieri (non quella nuova) pattuglierà giorno e notte gli oltre 30 chilometri di spiaggia tra Cattolica e Bellaria-Igea Marina direttamente dalla battigia.

Aston Martin a svelato ieri a Londra la nuova DBS Superleggera, la versione più poderosa della gamma britannica, con il permesso della hypercar Valkyrie.

Come la DB11 AMR si basa sulla gran turismo motorizzata con il 12 cilindri, ma sfoggia una personalità ancora più sportiva, sfidando le supercar più esclusive sul mercato. Più leggera e potente rispetto alla “semplice” DB11, vanta una configurazione unica e un’estetica dedicata.

Il frontale monta una griglia frontale completamente nuova e compaiono nuove prese d’aria sul laterale e sul cofano. Al posteriore troviamo nuovi gruppi ottici, un diffusore più aerodinamico e aggressivo, 4 terminali di scarico e un piccolo alettone fisso in fibra di carbonio a vista.

Il reparto tecnico è però quello in cui la nuova Aston Martin DB11 Superleggera presenta più novità. Innanzitutto pesa 70 kg in meno (pesa 1.693 kg anziché 1.770 come la DB11 V12), grazie soprattutto alla cura al carbonio. La sospensione attiva è stata riconfigurata e l’impianto frenante maggiorato, con dischi in carboceramica e pinze a sei pistoncini all’anteriore.

A livello meccanico questa versione del V12 eroga 725 CV (rapporto peso/potenza di 2,33kg/CV) con una coppia massima di 900 Nm, disponibile tra i 1.800 e i 5.000 giri, che le permette di coprire lo sprint 0-100 in 3,4 secondi. La trasmissione è affidata al cambio automatico ZF a 8 rapporti, che riceve una nuova messa a punto.

Quest’estate una Jeep Wrangler dei Carabinieri (non quella nuova) pattuglierà giorno e notte gli oltre 30 chilometri di spiaggia tra Cattolica e Bellaria-Igea Marina direttamente dalla battigia.

Jeep Wrangler: la dotazione per i Carabinieri

L’allestimento della Jeep Wrangler consegnata dal Gruppo FCA ai Carabinieri monta il Mopar One Pack, che comprende: kit assetto rialzato da 2” by “Fox Performance”, ammortizzatore di sterzo anteriore, cerchi in lega neri da 17” x 8,5” Performance Gladiator, pneumatici all-terrain maggiorati da 32”, paraspruzzi anteriori e posteriori e codolini laterali per parafanghi.

Senza dimenticare le dotazioni specifiche per i Carabinieri: lampeggiante, sirena con supporto telescopico, porta mitra, due porta palette e radio portatile.

Jeep Wrangler: un diesel per i Carabinieri

La Jeep Wrangler che verrà utilizzata dai Carabinieri sulle spiagge romagnole è una terza generazione (JK, quella uscita di produzione lo scorso aprile) tre porte dotata di un motore 2.8 turbodiesel CRD da 200 CV abbinato ad un cambio automatico a 5 rapporti con ridotte.

C’è qualcosa di geniale e malato nel prendere una Renault Clio, farla a trazione posteriore, e come se non bastasse montare un grosso motore V6 3.0 al posto dei sedili dei passeggeri. Non è la prima follia che vediamo fare dai tecnici Renault, persone che hanno anche montato il motore V10 di una F1 su una Renault Espace, ma quella almeno non hanno avuto il coraggio di venderla: la Clio V6 3.0 24V, invece, sì.

Dal vivo la Renault Clio 3.0 V6 24V è muscolosa e quasi mostruosa, come la creatura di Frankestein. Sembra più un prototipo piuttosto che una vettura stradale, e ha delle proporzioni così esagerate da renderla più esotica di tante sportive più blasonate.

In realtà, a parte la fanaleria e i tratti stilistici, sotto pelle la Clio V6 ha davvero poco in comune con la vettura standard: le sospensioni posteriori sono state riviste, così come quelle anteriori, che montano una barra anti rollio più grande; sono stati aggiunti poi dei sub-telai per sostenere il motore, la gommatura con i cerchi da 17” è differenziata tra anteriore e posteriore e l’impianto frenante è stato maggiorato.
Le carreggiate sono state ampiamente allargate (di 110 mm all’avantreno e di 138 mm al retrotreno) e il passo è stato leggermente allungato per rendere l’auto più stabile.

Questa trasformazione ha fatto ingrassare non poco la piccola Clio, che segna sulla bilancia ben 300 kg in più rispetto alla Clio 172 Cup, la sorella a trazione anteriore con motore 2,0 litri a quattro cilindri. Il motore 3.0 eroga 230 CV, non molti a dire il vero, nemmeno per gli standard di allora, ma il sound del V6 aspirato è impagabile. I dati parlano di uno 0-100 km/h in 6,4 secondi e di una velocità massima di 235 km/h. Nel 2003, dopo due anni dal primo esemplare, la Clio V6 subì un restyling e con esso alcune modifiche estetiche e tecniche: i cerchi diventarono da 18 pollici, le sospensioni e l’assetto furono rivisti per rendere l’auto più facile e il motore guadagnò potenza extra per un totale di 255 CV.

La prima generazione della Toyota RAV4 – prodotta dal 1994 al 2000 – è la prima SUV compatta di sempre e per questo motivo ha un futuro assicurato come auto d’epoca. Oggi si trova facilmente a circa 2.000 euro: il momento giusto per acquistarla.

Toyota RAV4 (1994): le caratteristiche principali

La Toyota RAV4 nel 1994 porta una rivoluzione nei listini: inizialmente disponibile solo a tre porte (la versione che ci sentiamo di consigliare), offre un design sbarazzino, una posizione di seduta alta e la trazione integrale permanente in poco più di 3,70 metri di lunghezza.

Nonostante il pianale automobilistico (che offre più comodità su asfalto rispetto alle 4×4 “dure e pure) e l’assenza delle marce ridotte la piccola SUV giapponese se la cava molto bene in fuoristrada: angolo di attacco di 37° e angolo di dosso di 30° (28° per la più lunga variante a cinque porte, che vede la luce nel 1995).

La prima Toyota RAV4 è una Sport Utility ricca di pregi: tanta qualità percepita, (più negli assemblaggi dei pannelli della carrozzeria che nei materiali – un po’ poveri – usati per la plancia), grande affidabilità e un comportamento stradale convincente.

Le dimensioni esterne compatte (3,72 metri la tre porte, 4,13 la 5 porte) consentono di cavarsela senza problemi nel traffico cittadino ma penalizzano la versatilità: i passeggeri posteriori hanno poco spazio per le gambe e per la testa e il bagagliaio è tutt’altro che capiente.

Toyota RAV4 (1994): la tecnica

Il motore della Toyota RAV4 è un 2.0 a benzina da 128 CV montato in posizione trasversale (una scelta all’epoca inusuale nel segmento). Un propulsore ricco di coppia (175 Nm), silenzioso, scattante (“0-100” in 10,1 secondi) penalizzato dalla cilindrata elevata e dai consumi alti in città. Nei percorsi extraurbani, con uno stile di guida tranquillo, si riescono invece a ottenere buone percorrenze.

Toyota RAV4 (1994): le quotazioni

Oggi la Toyota RAV4 prima serie si trova senza problemi a 2.000 euro: il nostro consiglio è quello di puntare sulle più moderne versioni restyling (prodotte dal 1998 in poi) e di concentrarsi sulla tre porte (più originale nello stile e più interessante dal punto di vista storico). Le versioni “base” vanno benissimo: le più ricche Fun avevano l’ABS, i cerchi in lega e il differenziale autobloccante Torsen ma costano troppo.