COMFORT

PIACERE DI GUIDA

PREZZO E COSTI

La quinta generazione di Honda CR-V si rinnova e migliora su tutti i fronti, pur rimanendo legata alla tradizione. Quando sei una delle SUV più vendute al mondo (la più venduta dal 2012 al 2017), è rischioso stravolgere la ricetta. Certo la CR-V è forte in mercati come l’America, ma meno nel nostro Paese, dove il suo look poco appariscente a volte viene considerato poco “fashion” per l’italiano che ama mostrare. La nuova CR-V rimane sempre un’auto per chi vuole tenere un basso profilo, ma il design è più attuale, filante, forse anche un pizzico più europeo.
Per ora è disponibile solo con il nuovo motore quattro cilindri 1.5 litri V-TEC Turbo benzina, con la declinazione da 173 CV e il cambio manuale a 6 marce; oppure da 193 CV con il cambio automatico CVT (anche a trazione integrale).

La Honda CR-V è stata rivista a 360 gradi. Il design degli interni è stato aggiornato e la qualità percepita risulta decisamente migliorata. Materiali morbidi, finiture accurate, plastiche dure di buona fattura e un design più accattivante. Migliora anche lo spazio a bordo: il passo cresce di 30 mm (ma la lunghezza totale di 460 cm non cambia) mentre il bagagliaio da 561 litri ora guadagna + 251 mm di piano di carico, per un totale di 1,80 m. Anche i vani portaoggetti sono stati ripensati, e ora quello del tunnel centrale non solo è componibile, ma è anche abbastanza profondo da ospitare una borsa o un PC.
E per la prima volta, udite udite, l’Honda CR-V è disponibile anche a sette posti.
Chiudiamo il capitolo spazio e apriamo quello tecnologia: la nuova Honda CR-V dispone del meglio dei sistemi di assistenza alla guida disponibili su questo segmento, e vista l’importanza che Honda ripone nella sicurezza, sono tutti disponibili di serie. L’Honda Sensing comprende: cruise control adattivo, sistema di mantenimento della corsia, frenata automatica con riconoscimento dei pedoni, avviso dell’abbandono della corsia e riconoscimento della segnaletica (collegato al cruise control).
Per quanto riguarda la connettività e i comfort di bordo, invece, troviamo l’Head-up display, il volante riscaldato, il portellone apribile con un gesto del piede, e un sistema d’infotainment rinnovato, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto.

COMFORT

PIACERE DI GUIDA

PREZZO I COSTI

Finalmente arriva la nuova Audi A6 Avant. Dopo un assaggio della versione berlina in Portogallo, attendevo con ansia di vedere con miei occhi la più pratica (e la più apprezzata in Italia) versione Avant. Una station wagon di fascia alta, dedicata a chi cerca spazio, lusso e prestazioni, e soprattutto a chi preferisce una dinamica di guida che un SUV non è in grado di eguagliare.
Cosa c’è di nuovo, dunque? C’è più spazio, nonostante  la lunghezza sia la stessa della versione precedente: il passo cresce di 12 mm e raggiunge una lunghezza totale 2,92 metri. Così l’abitabilità interna guadagna ben 21 mm. Il bagagliaio rosicchia 14 mm in larghezza, ma la capacità di carico rimane la stessa: con “tutto giù”  il volume è di 1680 litri.
E infine il tetto panoramico ora ha una superficie così ampia e stirata (cresce ben del 30%) da fare invidia allo schermo di uno smartphone di ultima generazione.
Sull’Audi A6 Avant, come sulla Sedan, troviamo quattro tipi di assetto differenti: quello base, quello sportivo (ribassato di 40 mm), gli ammortizzatori regolabili, e le sospensioni pneumatiche adattive che permettono di variare l’altezza dell’auto.

Ma il vero plus dell’Audi A6 Avant è il sistema di sterzo dinamico, che permette alle ruote posteriori di ruotare “contro fase” fino a 60 km/h e “in fase” sopra quella soglia, così da rendere incredibilmente agile l’auto alle basse velocità (ha lo stesso raggio di sterzata di un’Audi A3 Sportback) e più stabile alle alte.
Tre le motorizzazioni al lancio: la 40 TDI con motore quattro cilindri 2,0 litri da 204 CV, la 45 TDI con motore V6 3,0 litri da 231 CV, e la 50 TDI con motore sempre 3,0 litri ma da 286 CV. I cambi invece si dividono due: S Tronic a 7 rapporti doppia frizione per la 40 TDI quattro cilindri,  Tiptronic a 8 marce per i 3.0 diesel, che include anche la trazione integrale con differenziale autobloccante centrale.

Dal vivo la nuova Audi A6 Avant appare più imponente e… costosa. Sembra appartenere a un segmento addirittura superiore. La griglia anteriore è davvero enorme e tagliata con l’accetta, e il cofano è più bombato. Poi c’è questo nuovo posteriore, vagamente “Porsche” nei lineamenti, con questa linea cromata orizzontale che collega i due nuovi gruppi ottici, che riprendono la forma spigolosa di quelli della precedente versione, ma questa volta in maniera più morbida.
Quello che mi lascia a bocca aperta però è la dimensione abnorme dei passaruota, così grandi da far sembrare i cerchi da 19 pollici dei miseri 16”, e quelli da 20” appena giusti. Una soluzione che invoglia il cliente a spendere, del resto.
Ma passiamo agli interni: high-tech e minimal dentro l’Audi A6 Avant si sposano alla perfezione. La plancia è imponente, assemblata con cura maniacale e arricchita con materiali pregiati che compongono scalini e “cassetti” di magnifico design.
Oltre all’Audi Virtual Cockpit (la strumentazione digitale personalizzabile) troviamo due schermi touch: uno da 10,1” che racchiude quasi tutte le funzioni, e uno da 8,6” che racchiude i comandi del clima.

I tempi cambiano, i clienti cambiano, e le auto mutano di conseguenza. La Ford Focus 2018 è l’ultimo tassello evolutivo della compatta Ford: nuova non solo esteriormente (ora sembra una Fiesta XL) e interiormente (il passo più lungo garantisce più spazio per i passeggeri), ma nuova anche nel sistema nervoso.
Un’auto connessa, attenta, vigile.

La nuova Ford Focus vanta i migliori sistemi di assistenza alla guida disponibili sul mercato, sistemi che si trovano su auto premium o in vetture di segmento decisamente superiore.
La lista è decisamente lunga. Comprende il cruise control adattivo con sistema di lettura dei cartelli stradali e con lo Stop&Go, che rallenta l’auto fino a fermarla, per poi farla ripartire in completa autonomia (a patto che la sosta non duri più di tre secondi); il sistema Lane Centering, che “centra” l’auto perfettamente all’interno della carreggiata (e che gira lo sterzo fino a 10 gradi): più evoluto rispetto a quello del mantenimento della corsia che tende a far “rimbalzare” l’auto dentro le linee.
Non manca all’appello nemmeno il sistema di frenata automatica d’emergenza che riconosce sia i pedoni, sia i ciclisti, anche di notte.

Tutto questo l’abbiamo sperimentato dal vivo sul Circuito di Modena, e siamo rimasti impressionati dalla precisione dei sistemi elettronici della Ford Focus e dalla loro efficacia. Qualcosa che sicuramente non ci si aspetta da una compatta del segmento C generalista.

Abbiamo provato anche il sistema di parcheggio automatico, in grado di infilare l’auto negli spazi vuoti sia “ad esse” che dritti (o lisca di pesce). Basta tenere premuto un pulsante e l’auto comincia a girare il volante, frenare e accelerare in completa autonomia.

Come si fa a fare un’auto “per adulti” e mantenere, allo stesso tempo, un’immagine giovane e dinamica?

La domanda vale un po’ per tutti i marchi di auto, ma soprattutto per SEAT, che ha una clientela con un’età media di 10 anni più giovane di quella del resto dei marchi automotive (obiettivo di cui vanno molto orgogliosi, e a ragione). Un DNA che storicamente, insomma, privilegia i “giovani nello spirito”.

Una domanda a cui il brand spagnolo ha risposto con la nuova SEAT Tarraco, la SUV di grandi dimensioni (4,74 metri di lunghezza) che va a completare l’attacco al segmento iniziato con la Ateca e proseguito con la Arona.

SEAT Tarraco, il design: manifesto delle future spagnole

Un modello strategico, insomma. Non soltanto perché quello dei SUV – lo diciamo in continuazione, ma è così – è uno dei segmenti con il maggior appeal presso il grande pubblico. Ma anche perché questa nuova SEAT Tarraco contribuirà all’operazione di costruzione della nuova immagine di marca che il brand spagnolo persegue ormai da una decina di anni, e che con l’arrivo di Luca De Meo ha visto una decisa accelerata.

La nuova Tarraco ci dice molto di come saranno le future auto del marchio, a partire dal design. Che cambia e si evolve, soprattutto nel frontale, dove la griglia perde la sua forma trapezoidale in favore di un aspetto più articolato, quasi diamantato. “L’eleganza si vede nei dettagli”, si dice, e alle volte basta smussare un angolo per cambiare un’immagine: il frontale diventa così più affusolato e dinamico – i nuovi fari a LED rendono lo sguardo più tagliente, le nervature sul cofano donano maggiore movimento – e proteso in avanti (un aspetto che si apprezza ancora di più osservandolo di lato).

Il risultato è una macchina che nasconde le sue dimensioni generose in proporzioni compatte e ben calibrate.

Anche al posteriore possiamo notare un cambiamento, con i nuovi fari a led (di serie su tutti gli allestimenti) che si sviluppano orizzontalmente senza soluzione di continuità – un trend molto in voga nella produzione automotive degli ultimi anni – e allargano visivamente la vettura.

Da sottolineare anche il disegno del bagagliaio della Tarraco, apribile “a mani libere” grazie a un moderno sensore sotto l’auto attivabile con un piede, che ruota attorno alla scelta di SEAT di mantenere la soglia d’accesso più bassa possibile. Questa nuova Tarraco punta molto sulla spaziosità e sfruttabilità degli interni: come detto da Matthias Rabe durante la presentazione del modello a Tarragona (e dove altro?), la nuova auto manifesto del brand spagnolo non vuole solo combattere nell’agguerrito mercato delle SUV, ma anche fornire una valida alternativa al più tradizionale segmento D dedicato alle famiglie.

A proposito di interni: oltre a una cura particolare nella scelta dei materiali (in salsa premium: molto belli i sedili in tessuto, a proposito), a farla da padrone è il nuovo design della consolle che all’uso di un Virtual Cockpit da 10,25” unisce uno schermo dedicato all’infotainment di 8”, flottante e allineato perfettamente al quadro strumenti per renderne ancora più facile l’uso a chi guida. Scelte di stile che contribuiscono a un’impressione di spazio interno di alto livello.

SEAT Tarraco: i motori

La SEAT Tarraco conferma la sua vocazione popolare anche nella scelta dei motori che la faranno muovere. Una line-up di propulsori molto democratica, divisa equamente fra motori a benzina e motori diesel (tanto bistrattati al momento quanto amati dal pubblico).

In entrambi i casi i clienti potranno scegliere fra due step di potenza – 150 e 190 CV – a cui saranno abbinati cambio manuale o automatico DSG e trazione anteriore o trazione integrale 4Drive (guardate la tabella qui sotto per capirci di più).

Prevista, nell’immediato futuro, anche una versione plug-in hybrid della Tarraco. Quella che non arriverà – invece – è una variante a metano, nonostante SEAT abbia confermato il suo interesse nell’utilizzo e nello sviluppo di alimentazioni alternative ai suoi motori tradizionali.

Nota di chiusura per gli equipaggiamenti di sicurezza: di serie ogni Tarraco – in entrambi gli allestimenti disponibili Style e Xcellence – sarà dotata di Lane Assist (per il mantenimento della carreggiata) e di Front Assist (la frenata d’emergenza) con riconoscimento di pedoni e ciclisti. Optional invece il Blind Spot Detection, il Traffic Sign Recognition, il Traffic Jam Assist, il cruise control adattivo, il Light Assist e l’Emergency Assist.

Un elenco molto ricco, che conferma la volontà della SEAT Tarraco di offrire tutto ciò che di concreto ha bisogno un utente smaliziato ed esigente. Al cliente la scelta.

La Jaguar XK120 era nel 1948 (anno di debutto) l’auto più veloce del mondo: la sportiva britannica poteva raggiungere le 120 miglia orarie (ecco spiegato il nome di battesimo), cioè 193 km/h.

Scopriamo insieme la storia sportiva della spider inglese, dotata di un motore 3.4 a sei cilindri in linea da 160 CV e caratterizzata da un peso contenuto (merito della presenza di numerose componenti in alluminio – portiere, cofano anteriore e cofano posteriore – e dell’assenza delle maniglie: per aprirla bisogna spostare una linguetta posizionata vicino ai finestrini).

Jaguar XK120: la storia sportiva

La Jaguar XK120 debutta ufficialmente nelle corse l’11 giugno 1949 alla 100 Miglia di Bridgehampton e conquista la prima vittoria assoluta a Silverstone in concomitanza con una doppietta: primo Leslie Johnson, secondo Peter Walker.

1950

Il 24 febbraio arriva – grazie al cubano Alfonso Gomez-Mena – il primo successo fuori dall’Europa (a L’Avana) mentre risale al 23 aprile la quinta piazza di Johnson alla Mille Miglia. Il 25 giugno la Jaguar XK120 esordisce alla 24 Ore di Le Mans (miglior piazzamento il 12° posto di Peter Clark e Nick Haines).

La sportiva britannica è molto versatile e il 20 luglio – grazie a Ian Appleyard – si aggiudica persino un rally (quello delle Alpi francesi) e sempre in estate bisogna segnalare le due doppiette a Silverstone (1° Walker, 2° Tony Rolt) e al Tourist Trophy (1° Stirling Moss, 2° Peter Whitehead).

Anche il primo trionfo importante negli USA per la Jaguar XK120 arriva in occasione di una doppietta: alla Pebble Beach Cup Phil Hill sale sul gradino più alto del podio seguito da Don Parkinson.

1951

Il 1951 per la Jaguar XK120 si apre con un’altra vittoria nei rally – al Tulpenrallye in Olanda – sempre grazie a Appleyard. Il 5 maggio è invece la volta di una tripletta a Silverstone con primo Moss, 2° Charles Dodson e terza la coppia formata da Duncan Hamilton e Philip Fotheringham-Parker.

La vittoria in NASCAR

Il 13 giugno 1954 una Jaguar XK120 ormai a fine carriera guidata dallo statunitense Al Keller si aggiudica a sorpresa a Linden, nello stato americano del New Jersey, una gara del campionato NASCAR. Un successo che porta all’esclusione dalla serie di tutte le auto straniere. Bisognerà aspettare la Toyota e il 2008 prima di vedere un’altra auto non “yankee” trionfare in questa competizione.

La Renault Clio – l’auto più amata dagli italiani – è una piccola ricca di contenuti spesso sconosciuti al grande pubblico. Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici della “segmento B” francese.

Renault Clio: la tecnologia sigla per sigla

ABS

Sistema che evita il bloccaggio delle ruote durante le frenate.

Android Auto

Android Auto consente a tutti i possessori di smartphone Android (da 5.0 Lollipop in su) di utilizzare a bordo della vettura numerose funzioni del telefono (Google Maps, Google Play Musica, telefonare, inviare e ricevere messaggi, etc…) riducendo al minimo la distrazione durante la guida.

DAB

DAB – acronimo di Digital Audio Broadcasting System – indica la radio digitale.

Easy Access System II

Apertura/chiusura porte senza chiave.

ECO MODE

Sistema di guida efficiente con pulsante di attivazione.

Electronic Key Card

Apertura/chiusura delle portiere con una scheda.

ESP

Controllo di stabilità.

Isofix

Isofix è uno standard riguardante il sistema di fissaggio dei seggiolini gruppo 1 per bambini.

Pack Clima

Climatizzatore automatico, accensione automatica dei fari e sensori pioggia.

Pack Easy Park

R-Link Evolution compatibile con Android Auto, radio DAB 4x35W con 3D Sound by Arkamis, sensori di parcheggio 360°, Easy Park Assist.

Pack Easy Park Bose

R-Link Evolution compatibile con Android Auto, radio DAB con Bose Sound System, sensori di parcheggio 360° e Easy Park Assist.

Pack Relax

Bracciolo anteriore centrale e terzo poggiatesta posteriore regolabile in altezza.

Pack Style

Tetto panoramico in vetro e Privacy Glass.

Pack Visibility

Fendinebbia, accensione automatica dei fari e sensori pioggia e retrovisori ripiegabili elettricamente.

Pack Zen

Navigazione per Smart Nav Evolution con cartografia Italia, radio DAB e sensori di parcheggio posteriori.

Pack Zen Plus

Navigazione per Smart NAV Evolution con cartografia Italia, radio DAB, sensori di parcheggio posteriori e Parking Camera.

Parking Camera

Telecamera posteriore.

Privacy Glass

Vetri posteriori oscurati.

R-Link Evolution

Sistema multimediale Renault.

Start Power

Avviamento motore con pulsante.

Era già da tempo ormai che si parlava, dietro le quinte, di un’imminente supercar a morte centrale targata Aston Martin. Oggi i rumors sono stati confermati dalla Casa inglese che, oltre a confermare il progetto, ha anche svelato un primo bozzetto.

La denominazione Project 003 è temporanea e il numero indica il posizionamento del modello dopo il lancio della Valkyrie e della sua rispettiva variante AMR Pro (conosciute durante la fase di sviluppo con i codici 001 e 002). La Project 003 sarà equipaggiata con le tecnologie più rivoluzionarie e avanzate della firma d’Oltremanica e sarà una delle supercar più performanti in circolazione.

Da Gaydon inoltre fanno sapere che sarà costruita attorno a una struttura leggera e sarà spinta da un powertrain ibrido con, protagonista, un motore turboalimentato a benzina. L’aerodinamica naturalmente sarà curata al millimetro e ciò le darà una precisione quasi chirurgica, tanto tra i cordoli della pista, quanto sui rettilinei ad alta velocità.

La nuova supercar di Aston Martin sarà omologata anche per l’uso su strada e la firma britannica ha sottolineato che ne verranno prodotte versioni sia con guida a destra che a sinistra.

Il suo arrivo sul mercato è ancora lontano. La data prevista è infatti fissata al 2021 e sarà prodotta in una serie limitata a solo 500 esemplari.

Dopo i primi teaser rilasciati qualche giorno fa, Mercedes-Benz ha svelato le immagini e le informazioni ufficiali sulla nuova entry level sportiva della Classe A, la Mercedes-AMG A 35. Sarà la rappresentante di accesso delle versioni sportive della compatta stellata e se la vedrà con concorrenti come l’Audi S3 e la BMW M140i.

La nuova Mercedes-AMG A 35 monta il noto 4 cilindri turbo sotto al cofano. Questa unità da 2 litri eroga la potenza massima di 306 CV e una coppia di 400 Nm, trasmessa alle quattro ruote attraverso la trasmissione automatica a doppia frizione.

Sulla carta dichiara uno sprint da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi, mentre la velocità massima (limitata) è di 250 m/h.

A livello tecnico la nuova Mercedes-AMG A 35, che debutterà al Salone di Parigi 2018 (4-14 ottobre), monta le sospensioni adattive e i freni della A 45 AMG (la vecchia generazione) .

Esteticamente, invece, sfoggia paraurti più sportivi rispetto alla versione standard della nuova Classe A, nuovi cerchi e dettagli AMG all’interno dell’abitacolo.

La AMG A 35 arriverà sarà disponibile sui mercati a partire dall’inizio del 2019.

Renault Ez-Pro è un concept di robot-veicolo autonomo, elettrico, connesso e condiviso incarna la visione del futuro del Gruppo per quanto riguarda le consegne dell’ultimo miglio. Questo settore rappresenta, infatti, una delle maggiori opportunità di rivoluzione per inventare un futuro urbano pulito, efficiente e in grado di limitare il traffico superfluo. Mentre continua il boom dell’e-commerce, i consumatori chiedono consegne immediate, gli operatori professionali si trovano a dover ottimizzare i costi di consegna e le città cercano di tenere sotto controllo l’intensificarsi del traffico.