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Quadro Oxygen, il nuovo scooter elettrico
È stato il protagonista di Quadro in occasione del Parco Valentino Motor Show 2019 di Torino il nuovo scooter elettrico Oxygen. Caratterizzato da uno stile dinamico, colorato e giovanile, il nuovo veicolo a zero emissioni del marchio svizzero pesa 93 ed è dotato di due batterie rimovibili e ricaricabili in meno di sei ore (il tempo può dimezzarsi se si utilizza un caricabatterie da 10A) e vanta un’autonomia di 80 km circa.
Due versioni con due step di potenza, a parità di autonomia
È disponibile in due versioni, una con prestazioni paragonabili a quelle di un 125cc e la seconda con performance da 50cc. Il primo ha infatti una potenza di 3 kW e può raggiungere i 70 km/h, mentre l’altro di 2,65 kW. Entrambi sono proposti al prezzo di 4.799 euro e sono omologati per 2 persone e possono essere guidati con la sola patente B. Per il loro acquisto si potrà richiedere l’Ecobonus promosso dal Ministero dello Sviluppo Economico, che offre agevolazioni per l’acquisto di veicoli a emissioni di CO2 ridotte.
C’è pure una App dedicata
“Si tratta di un mezzo di alta qualità, divertente da guidare e particolarmente adatto per muoversi nel traffico cittadino e nelle aree a ZTL”, Spiega Paolo Gagliardo, Ceo dell’azienda elvetica. “Il veicolo silenzioso coniuga perfettamente la sicurezza e la tecnologia, tipica dei prodotti firmati Quadro Vehicles, al piacere di una guida leggera e rispettosa dell’ambiente.” Infine, Oxygen si connette perfettamente alla mission di Quadro Vehicles “Advanced Mobility Solutions” essendo dotato anche di una App dedicata con informazioni sul prodotto e sulle batterie, che permette di configurare lo schermo del veicolo in tre diverse modalità.
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Benelli Leoncino 250: svelati prezzo e caratteristiche
Arriva nelle concessionarie, con un prezzo di partenza di 3.490 euro la nuova Leoncino 250 di Benelli. Si tratta di una naked di piccola cilindrata che unisce stile e praticità, mescolando allo stesso tempo vintage e modernità. Esibisce un look dinamico e snello con la coda alta e il serbatoio rastremato. Integra un gruppo ottico a LED completamente rinnovato rispetto a quello della Leoncino 500 e monta una strumentazione di ultima generazione. È disponibile nelle colorazioni bianca, antracite e rosso.
Monocilindrico da 26 CV
Cuore pulsante di Leoncino 250 è il monocilindrico quattro tempi, raffreddato a liquido da 250cc, condiviso con gli altri modelli da un quarto di litro della gamma Benelli. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, la iniezione elettronica con corpo farfallato da 37 millimetri di diametro, frizione in bagno d’olio e il cambio a 6 velocità. Potenza e coppia massima sono rispettivamente di 25,8 CV (19 kW) a 9250 giri/min e di 21 Nm (2,1 kgm) a 8000 giri/min.
Traliccio in tubi d’acciaio
Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio e si integra perfettamente con il design del serbatoio. Il reparto sospensioni di Leoncino 250 si affida all’anteriore ad una forcella up-side-down con steli del diametro di 41 millimetri, mentre al posteriore si trova un forcellone oscillante con monoammortizzatore centrale ed escursione da 53 millimetri. L’impianto frenante è invece composto all’avantreno da un disco singolo flottante di 280 millimetri di diametro, con pinza a quattro pistoncini, mentre al retrotreno da un disco di 240 mm di diametro e una pinza flottante a singolo pistoncino. Completano il quadro cerchi in lega di alluminio da 17” equipaggiati con pneumatici da 110/70-R17 e 150/60-R17.
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Audi Q3 35 S Line, l’abbiamo provata con il benzina da 150 CV
| Appeal | Aggressiva e moderna, molto cool, dentro e fuori. |
| Contenuto tecnologico | La nuova Q3 vanta il meglio della tecnologia disponibile su questo segmento. |
| Piacere di guida | Si guida con due dita ed è agile anche in curva. Il motore 1.5 vibra poco ed è più silenzioso del diesel, la sua spinta è lineare ma non vigorosa. |
| Dettagli special | La maschera frontale ampia e i gruppi ottici a LED aggressivi la rendono speciale e sportiva. |
Più grande, più accattivante, più high-tech: la nuova Audi Q3 cresce, ma soprattutto matura, e sfoggia un look deciso, dentro e fuori. D’altronde, per competere in uno dei segmenti più hot del mercato – quello delle SUV compatte – non può permettersi punti deboli.
Dati alla mano, sembra migliorata su tutti i fronti. Rispetto al vecchio modello, la nuova Audi Q3 cresce di 10 cm in lunghezza (arriva a 449) e di 8 nel passo. Tradotto: più spazio per i passeggeri posteriori – che godono di un divano scorrevole – e più litri per il bagagliaio, che ora vanta una capacità di 530 litri (più di 1.500 con “tutto giù”), davvero notevole.
Il design è questione di gusti, ma la Q3 è obiettivamente più scolpita e mascolina rispetto primo modello, più tondeggiante e timido. I richiami alla sorellona Q8 – soprattutto nel posteriore un po’ coupé -, e alla E-Tron la rendono anche più “premium”. Le fiancate posteriori, poi, sono larghe e bombate, e nel complesso risulta più sportiva, più cattiva.
Dentro è anche meglio: la sezione del guidatore è ben distinta da quella del passeggero, con figure geometriche che ritagliano gli spazi e una linea “piano black” che attraversa al plancia e ingloba il navigatore. L’enorme schermo nero touch è soggetto a polvere e ditate, ma è comodo e sopratutto intuitivo da usare.
L’ergonomia comunque è ben studiata, ogni tasto è dove deve essere e il design è pulito e moderno. Funziona.
A chi si rivolge
A chi cerca comfort e piacere di guida, ma con lusso e classe.
I primi chilometri con l’Audi Q3
La prima cosa che colpisce è la leggerezza dei comandi, la seconda è la silenziosità. Il motore 1.5 TFSI da 150 CV ha il pregio di essere lineare, fluido e silenzioso, a patto che giriate nella zona bassa del contagiri.
Il cambio automatico a doppia frizione è abilissimo nel gestire il motore, snocciolando marce il prima possibile in modo da sfruttare la coppia di 250 Nm (già disponibile a 1.500 giri) e da mantenere bassi i consumi. Che poi, bassissimi non sono: in città percorrono circa i 12 km/l, mischiando statale e autostrada si arriva ai 14-15 km/l. Non è male per un 1,5 litri turbo benzina, soprattutto considerando la stazza dell’auto, ma il diesel è sicuramente meno assetato.
Questo motore, però, è senza dubbio più piacevole. La potenza c’è, ma quasi non ci si accorge, tanto è lineare e senza buchi l’erogazione. In autostrada è incredibilmente silenzioso, merito anche dell’insonorizzazione molto curata. Viene voglia di macinare chilometri, e lo sterzo leggero e gli ammortizzatori soffici mantengono alto il comfort in ogni situazione.
È quasi noiosa per quanto va bene, la nuova Audi Q3, ma la sua aura di perfezione e la sua guida filtrata sono rilassanti, soprattutto per chi vive l’auto tutti i giorni, specialmente nel traffico.
Dinamica di guida
C’era un tempo in cui le Audi venivano discriminate per il loro comportamento in curva, ma ormai è lontano. L’Audi Q3 è un’auto che si fa guidare. Non ha proprio un temperamento sportivo, ma è precisa e ben piantata, con un posteriore che segue i vostri imput e un’agilità che sorprende. Lo sterzo è preciso (anche se leggero e filtrato anche nella modalità “Dynamic”) mentre le sospensioni controllano bene gli spostamenti di peso senza lasciare troppo spazio al rollio.
Il motore poi è ben spalmato su tutto l’arco di giri, aiutato da una rapportatura corta che permette di sfruttare ogni singolo CV.
Non sarà emozionante (nemmeno vuole esserlo), ma sicuramente non sfigura quando la strada si arriccia. È molto più agile della precedente Audi Q3 ed è forse la più equilibrata del suo segmento.
Cosa dice di te
Ti piace farti notare, ma non vuoi rinunciare alla praticità. Vivi la città e ami le gite fuori porta, ma soprattutto hai una passione per il lusso e la tecnologia.
Quanto mi costa
Quando si parla di tedesche premium siamo abituati a certi prezzi, anche molto lontani da quelli di listino, visto che la dotazione va arricchita (e non è economica). L’Audi Q3 della nostra prova è la S-Line Edition con il cambio automatico a 7 rapporti, che di listino viene 43.200 euro, ma allestita a dovere – senza esagerare – si raggiungono i 50.000 euro. Non sono pochi, ma anche sono cifre in linea con quelle delle concorrenti.
Di serie troviamo il look S-Line, il cruscotto digitale, il cruise control, il black panel che attraversa la plancia e ingloba lo schermo del navigatore, il line departure warning, i cerchi da 19” e il divanetto scorrevole.
SCHEDA TECNICA
| Dimensioni | 448 – 186 – 162 cm |
| Motore | 4 cilindri in linea, 1498 cc, turbo |
| Potenza | 150 CV a 5.000 giri |
| Coppia | 250 Nm a 1.500 giri |
| Peso | 1535 kg |
| 0-100 km/h | 9,6 secondi |
| V-max | 211 km/h |
| Consumi | 5.7 l/100km (combinato) |
| Prezzo | 43.200 euro (S-Line 35 TFSI Automatica) |
Le concorrenti
Le concorrenti dirette dell’Audi Q3 sono le tedesche BMW X1 e Mercedes GLC; volendo ci sono anche la Jaguar XE.
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Jo Ramírez, una vita per la McLaren (e non solo)
Jo Ramírez non è molto conosciuto dagli appassionati di motorsport ma è famosissimo tra gli addetti ai lavori grazie a quanto fatto dietro le quinte. Dal 1984 al 2001 è stato Team Coordinator in F1 per la McLaren (un periodo che ha visto la scuderia britannica conquistare 16 Mondiali) mentre negli anni ’60 e ’70 ha vissuto il periodo d’oro delle corse come meccanico. Scopriamo insieme la sua storia.
Jo Ramírez: la storia
Jo Ramírez nasce il 20 agosto 1941 a Città del Messico (Messico). Appassionato di automobili fin da bambino, frequenta un corso per corrispondenza in ingegneria meccanica automobilistica e diventa amico dei piloti Ricardo e Pedro Rodríguez.
Via dal Messico
Nel 1962 Ramírez lascia il Messico per andare in Italia e trova un posto come apprendista alla Ferrari. A ottobre, grazie a una raccomandazione dell’argentino Juan Manuel Fangio, entra in Maserati come meccanico e dopo pochi mesi entra nel reparto corse del Tridente, all’epoca attivo solo nelle gare endurance e diretto da un certo Gian Paolo Dallara.
Jo Ramírez segue Dallara in Lamborghini nel 1963 ma abbandona il lavoro dopo aver scoperto che la Casa di Sant’Agata non è interessata al motorsport.
Ford e Eagle
Nel 1964 Ramírez si trasferisce nel Regno Unito e trova lavoro nel reparto corse Ford dove si occupa di costruire le mitiche GT40.
Due anni più tardi passa alla scuderia statunitense Eagle fondata da Dan Gurney (che si aggiudica il GP del Belgio 1967, prima e unica vittoria per il team “yankee”).
Ritorno in America
La Eagle lascia la F1 nel 1969 e Jo Ramírez si trasferisce in California per lavorare sulle vetture impegnate nel campionato Can-Am (ma non solo) del team All American Racers creato da Gurney.
Endurance con Porsche, F1 con Tyrrell
Ramírez torna in Europa nel 1971 come meccanico per il team britannico John Wyer, impegnato a far correre nell’endurance le Porsche 917 sponsorizzate Gulf.
Nel 1972 Jo Ramírez viene chiamato dalla Tyrrell (iridata in F1 l’anno prima) come meccanico del francese François Cevert. L’anno seguente è caratterizzato da gioie (il Mondiale conquistato dal britannico Jackie Stewart il 9 settembre) e dolori (la scomparsa di Cevert il 6 ottobre).
Da meccanico a team manager
Ramírez viene chiamato a ricoprire il ruolo di team manager nel 1975 presso la neonata scuderia brasiliana Copersucar dei fratelli Wilson e Emerson Fittipaldi. Tre anni più tardi si trasferisce alla Shadow, nel 1980 va alla ATS e l’anno seguente passa alla Theodore.
Gli anni in McLaren
Jo Ramírez inizia a lavorare per la McLaren nel 1984 come Team Coordinator (una specie di incrocio tra un direttore sportivo e un responsabile della logistica) e trascorre 17 anni con la scuderia britannica.
Un periodo d’oro per il team inglese, capace di conquistare ben sedici Mondiali: nove Piloti – Niki Lauda (1984), Alain Prost (1985, 1986, 1989), Ayrton Senna (1988, 1990, 1991) e Mika Häkkinen (1998, 1999) – e sette Costruttori.
Il 26 ottobre 2001 Jo Ramírez va in pensione.
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Jaguar XE
La Jaguar XE – nata nel 2014 e sottoposta a un restyling nel 2019 – è una berlina britannica disponibile a trazione posteriore o integrale.
Jaguar XE: gli esterni
La Jaguar XE è una delle “segmento D” più affascinanti in circolazione: frontale sportivo, profilo slanciato e una coda corta che esprime dinamismo.
Jaguar XE: gli interni
L’abitacolo della Jaguar XE è costruito con materiali di qualità. Il restyling ha portato tanti cambiamenti alla parte bassa della consolle centrale.
Jaguar XE: i motori
La gamma motori della Jaguar XE è composta da tre unità 2.0 sovralimentate:
- un 2.0 turbo benzina da 250 CV
- un 2.0 turbo benzina da 300 CV
- un 2.0 turbodiesel da 180 CV
Jaguar XE: gli allestimenti
Gli allestimenti della Jaguar XE sono sei: S, R-Dynamic S, SE, R-Dynamic SE, HSE e R-Dynamic HSE.
Jaguar XE S
La dotazione di serie della Jaguar XE S comprende: prese d’aria laterali Satin Chrome, cornici dei finestrini in alluminio lucido, specchietti retrovisori esterni regolabili elettricamente e riscaldabili, tergicristalli con sensore pioggia, lunotto termico, fari a LED premium con luci diurne caratteristiche, luci di avvicinamento, fari automatici, luci di coda a LED, indicatori di direzione animati, cerchi in lega da 18”, sistema di riparazione pneumatici, sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), pulsante di avvio, illuminazione interna d’ambiente, alette parasole con specchietti di cortesia illuminati, sequenza di avviamento con movimento, quadranti e illuminazione, illuminazione console superiore, climatizzatore a due zone, vano di carico con ancoraggi bagagli, specchietto retrovisore interno fotocromatico, sedili anteriori elettrici a 12 regolazioni manuali con poggiatesta a 2 regolazioni, volante in pelle goffrata, tappetini Premium, rivestimento del padiglione Morzine, sedile posteriore fisso con bracciolo centrale, All Surface Progress Control (ASPC), partenza assistita in salita (Hill Launch Assist), JaguarDrive Control, servosterzo elettrico (EPAS), Torque Vectoring by Braking (TVBB), controllo dinamico della stabilità (DSC), freno di stazionamento elettronico (EPB), tecnologia Stop/Start, sterzo ad assistenza variabile, Touch Pro con touch screen da 10”, indicatori analogici con display TFT centrale InControl Apps, Remote, Smartphone Pack composto da Android Auto e Apple CarPlay, impianto audio da 125 W, radio DAB (Digital Audio Broadcast), controllo volume dinamico, connettività Bluetooth, streaming Bluetooth, presa ausiliaria audio, prese di alimentazione (2 da 12 V, 2 USB), assistenza stile di guida ECO, frenata di emergenza, velocità di crociera e limitatore di velocità, Lane Keep Assist e monitoraggio dello stato del conducente, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera posteriore, sistema frenante antibloccaggio (ABS), freno di stazionamento elettronico (EPB), Emergency Brake Assist (EBA), spia usura pastiglie freni, sistema di rilevamento impatto pedoni, maniglie interne delle portiere anteriori con interruttori di bloccaggio separati, sistema di chiusura per bambini ad azionamento elettrico, avvertenza cintura di sicurezza non allacciata, poggiatesta anteriori passivi, Isofix posteriore, airbag anteriori con sensore di rilevamento occupanti, airbag laterali anteriori, airbag a tendina per l’intera lunghezza del finestrino laterale, portabicchieri doppi anteriori con coperchio, cassetto superiore per occhiali da sole, vano portiera anteriore, vano portiera posteriore, cassetto portaoggetti con serratura, gancio per shopping bag e console centrale con bracciolo.
Jaguar XE R-Dynamic S
La Jaguar XE R-Dynamic S costa 2.620 euro più della S a parità di motore e aggiunge: paraurti R-Dynamic, grembialatura posteriore R-Dynamic, minigonne laterali R-Dynamic, cerchi in lega da 18” a 10 razze doppie “Style 1049”, volante in pelle R-Dynamic e leve del cambio al volante Satin Chrome, sedili Sport in pelle goffrata traforata con cuciture a contrasto Ebony, soglie d’ingresso in metallo con scritta R-Dynamic, rivestimento del padiglione Ebony e badge per griglia R-Dynamic.
Jaguar XE SE
La Jaguar XE SE costa 3.320 euro più della S a parità di motore e aggiunge: cerchi in lega da 18” Style 7009, 7 razze doppie, Gloss Silver, specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente e fotocromatici, keyless entry, display interattivo per il conducente, Connected Navigation Pro, Online Pack composto da Live, Wi-Fi Hotspot e impostazioni smart, riconoscimento dei segnali stradali e limitatore di velocità adattivo, Park Pack composto da sensori di parcheggio a 360°, monitoraggio del traffico in retromarcia e Park assist.
Jaguar XE R-Dynamic SE
La Jaguar XE R-Dynamic SE costa 2.620 euro più della SE a parità di motore e aggiunge: cerchi in lega da 18” Style 5029, 5 razze doppie Gloss Dark Grey con finitura a contrasto Diamond Turned e sedili Sport in pelle goffrata traforata con cuciture a contrasto.
Jaguar XE HSE
La Jaguar XE HSE costa 4.500 euro più della SE a parità di motore e aggiunge: cerchi in lega da 19” Style 5071, 5 razze doppie, Gloss Silver, specchietti retrovisori con funzione memoria e luci di avvicinamento, sedili in pelle Windsor traforata, sedili anteriori elettrici a 16 regolazioni con funzione memoria conducente e poggiatesta manuali a 2 regolazioni, Touch Pro Duo, impianto audio Meridian Sound System (380 W), Drive Pack composto da controllo adattivo della velocità di crociera e frenata di emergenza ad alta velocità e Blind Spot Assist.
Jaguar XE R-Dynamic HSE
La Jaguar XE R-Dynamic HSE costa 2.620 euro più della HSE a parità di motore e aggiunge: cerchi in lega da 19” 1050, 10 razze, Gloss Dark Grey con finitura a contrasto Diamond Turned e sedili Sport in pelle Windsor traforata con cuciture a contrasto.
Jaguar XE: gli optional
La dotazione di serie della Jaguar XE andrebbe a nostro avviso arricchita con la vernice metallizzata (912 euro). Sulle varianti S, R-Dynamic S, SE e R-Dynamic SE aggiungeremmo il Drive Pack (1.333 euro, Blind Spot Assist, cruise control adattivo e frenata di emergenza ad alta velocità) e l’impianto audio Meridian (820 euro).
Sugli allestimenti HSE e R-Dynamic HSE ci vorrebbero invece il Configurable Dynamics (513 euro, consente di personalizzare la mappatura dell’acceleratore, i punti di cambio marcia, la risposta dello sterzo e le sospensioni) e il tetto panoramico scorrevole (1.640 euro).
Jaguar XE: i prezzi
Motori a benzina
- Jaguar XE 2.0 250 CV S 46.485 euro
- Jaguar XE 2.0 250 CV R-Dynamic S 49.105 euro
- Jaguar XE 2.0 250 CV SE 49.805 euro
- Jaguar XE 2.0 250 CV R-Dynamic SE 52.425 euro
- Jaguar XE 2.0 250 CV HSE 54.305 euro
- Jaguar XE 2.0 250 CV R-Dynamic HSE 57.235 euro
- Jaguar XE 2.0 300 CV S 52.375 euro
- Jaguar XE 2.0 300 CV R-Dynamic S 54.995 euro
- Jaguar XE 2.0 300 CV SE 55.705 euro
- Jaguar XE 2.0 300 CV R-Dynamic SE 58.325 euro
- Jaguar XE 2.0 300 CV HSE 60.205 euro
- Jaguar XE 2.0 300 CV R-Dynamic HSE 63.135 euro
Motore diesel
- Jaguar XE 2.0 D S 45.035 euro
- Jaguar XE 2.0 D R-Dynamic S 47.655 euro
- Jaguar XE 2.0 D SE 48.355 euro
- Jaguar XE 2.0 D R-Dynamic SE 50.975 euro
- Jaguar XE 2.0 D HSE 52.855 euro
- Jaguar XE 2.0 D R-Dynamic HSE 55.785 euro
- Jaguar XE 2.0 D AWD S 47.335 euro
- Jaguar XE 2.0 D AWD R-Dynamic S 49.965 euro
- Jaguar XE 2.0 D AWD SE 50.665 euro
- Jaguar XE 2.0 D AWD R-Dynamic SE 53.285 euro
- Jaguar XE 2.0 D AWD HSE 55.165 euro
- Jaguar XE 2.0 D AWD R-Dynamic HSE 58.095 euro
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Jean-Luc Lagardère, l’imperatore di Francia
Credits: PASCAL PAVANI/AFP/Getty Images
Jean-Luc Lagardère è stato uno dei personaggi francesi più importanti del XX secolo: scopriamo insieme la storia dell’imprenditore transalpino, capace di costruire un impero economico (auto, armi, aerospazio, editoria, calcio e ippica) partendo da zero.
Jean-Luc Lagardère: la storia
Jean-Luc Lagardère nasce il 10 febbraio 1928 a Aubiet (Francia) e dopo aver conseguito la laurea in ingegneria elettrica entra a 23 anni nell’azienda aeronautica Dassault.
Il passaggio a Matra
Dopo oltre 10 anni alla Dassault Lagardère viene chiamato dalla Matra – società specializzata nel settore aerospaziale e in quello delle forniture militari – per ricoprire il ruolo di amministratore delegato.
Le auto
Nel 1964 Matra entra nel business automobilistico acquisendo la René Bonnet e tre anni più tardi debutta in F1 grazie al sostegno economico del governo francese. I risultati non tardano ad arrivare: nel 1969, anno dell’accordo con Chrysler France, arriva il doppio titolo Mondiale (Piloti con il britannico Jackie Stewart e Costruttori).
Gli anni ’70 vedono la Matra impegnata nella produzione di sportive di serie (la più nota è la Bagheera a tre posti del 1973) e nell’endurance: tra il 1972 e il 1974 la Casa francese conquista tre vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans. Successi che fanno conoscere il marchio Matra nel mondo e che permettono di conseguenza a Jean-Luc Lagardère di vendere più armi e più missili.
L’editoria
Nel 1974 Lagardère espande il proprio business acquistando la stazione radiofonica transalpina Europe 1 e tre anni più tardi diventa presidente di Matra.
Non contento, Jean-Luc Lagardère acquisisce anche la casa editrice Hachette nel 1981 ma nello stesso anno, in seguito a problemi finanziari, il 51% di Matra passa allo stato francese e anche Europe 1 viene nazionalizzata.
La rinascita
Lagardère entra nel mondo del calcio nel 1982 quando acquista il Paris FC e lo fonde con il Racing Club: il Racing Paris disputa qualche stagione nella massima serie francese e nel biennio 1987/1988 e 1988/1989 (poco prima del disimpegno da parte del tycoon transalpino) viene addirittura ribattezzato Matra Racing.
La seconda metà degli anni ’80 vede un Jean-Luc Lagardère nuovamente protagonista dell’economia europea: nel 1984 Matra si occupa di produrre la Renault Espace (la prima monovolume europea), nel 1986 Hachette riprende il controllo di Europe 1 e nel 1988 Matra torna privata.
Gli anni ’90
La fine del XX secolo è caratterizzata da fusioni: nel 1992 nasce il Gruppo Lagardère che ingloba il nuovo conglomerato Matra-Hachette, nel 1999 nasce Aérospatiale-Matra dall’unione tra queste due aziende mentre l’anno seguente vede la luce EADS, frutto dell’accordo tra Aérospatiale-Matra, DaimlerChrysler Aerospace e Construcciones Aeronáuticas.
Jean-Luc Lagardère scompare il 14 marzo 2003 a Parigi (Francia).
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Mondiale F1 2019 – GP Francia a Le Castellet: gli orari TV su Sky e TV8
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Il GP di Francia a Le Castellet – ottava prova del Mondiale F1 2019 – sarà trasmesso in diretta su Sky e in differita su TV8 (di seguito troverete gli orari TV).
Mercedes ha tutte le carte in regola per centrare l’ottavo successo nei primi otto Gran Premi stagionali approfittando di un tracciato che privilegia le monoposto più potenti ma la Ferrari farà di tutto per interrompere il dominio della Stella.
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F1 2019 – GP Francia: cosa aspettarsi
Il circuito Paul Ricard di Le Castellet – sede del GP di Francia – è caratterizzato da curvoni veloci, premia le vetture più performanti e non degrada particolarmente gli pneumatici.
Di seguito troverete il calendario del Gran Premio di Formula 1, gli orari TV su Sky e TV8 e il nostro pronostico.
F1 2019 – Le Castellet, il calendario e gli orari TV su Sky e TV8
Venerdì 21 giugno 2019
| 11:00-12:30 | Prove libere 1 (diretta su Sky Sport F1) |
| 15:00-16:30 | Prove libere 2 (diretta su Sky Sport F1) |
Sabato 22 giugno 2019
| 12:00-13:00 | Prove libere 3 (diretta su Sky Sport F1) |
| 15:00-16:00 | Qualifiche (diretta su Sky Sport F1, differita alle 18:00 su TV8) |
Domenica 23 giugno 2019
| 15:10 | Gara (diretta su Sky Sport F1, differita alle 18:00 su TV8) |
F1 – I numeri del GP di Francia
| LUNGHEZZA CIRCUITO | 5.842 m |
| GIRI | 53 |
| RECORD IN PROVA | Lewis Hamilton (Mercedes F1 W09 EQ Power +) – 1’30”029 – 2018 |
| RECORD IN GARA | Valtteri Bottas (Mercedes F1 W09 EQ Power +) – 1’34”225 – 2018 |
| RECORD DISTANZA | Lewis Hamilton (Mercedes F1 W09 EQ Power +) – 1h30’11”385 – 2018 |
F1 – Il pronostico del GP di Francia 2019
Possibile vincitore: Lewis Hamilton (Mercedes)
Lewis Hamilton è strafavorito nel GP di Francia: lo scorso anno ottenne la vittoria e la pole position e domenica secondo noi allungherà ulteriormente il vantaggio nel Mondiale F1 2019 sui rivali.
Il pilota britannico sta dominando la stagione con cinque vittorie e due secondi posti in sette gare.
Sorpresa: Kimi Räikkönen (Alfa Romeo)
Kimi Räikkönen si esalta nei curvoni veloci, ama Le Castellet e ha degli ottimi precedenti nel GP di Francia: una vittoria, una pole position e cinque podi totali.
Il pilota finlandese non va a punti da tre gare ma stavolta secondo noi può fare meglio del 7° posto (miglior piazzamento stagionale fino a questo momento ottenuto con l’Alfa Romeo).
Podio sicuro: Sebastian Vettel (Ferrari)
L’esito del GP di Francia di Sebastian Vettel dipenderà molto da quanto il pilota tedesco ha smaltito la rabbia del Canada.
Quinto lo scorso anno a Le Castellet, ha sempre chiuso in “top 5” i GP del Mondiale F1 2019 ma è a secco di vittorie da quasi dieci mesi…
Da tenere d’occhio: Valtteri Bottas (Mercedes)
Difficilmente Valtteri Bottas salirà sul podio del GP di Francia: il secondo pilota Mercedes non ama molto questo tracciato e oltretutto due settimane fa a Montréal è sembrato spento.
I precedenti a Le Castellet? Un settimo posto lo scorso anno.
La squadra da seguire: Mercedes
La Mercedes ha corso due GP di Francia nel corso della sua storia (1954 e 2018) e li ha vinti entrambi monopolizzando oltretutto i primi due posti della griglia di partenza.
Non c’è due senza tre: aspettiamoci anche quest’anno un trionfo per le frecce d’argento, reduci da nove vittorie consecutive e da quasi un anno con entrambe le monoposto sempre in “top 5”.
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ICONICARS: Volkswagen Golf GTI Mk1
Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
La Volkswagen Golf GTI è un’icona che vive da più di quarant’anni. Quando venne presentata, nel 1976, rappresentò una vera e propria novità nel panorama automobilistico. Le compatte sportive non erano numerose e in voga come lo sono oggi, e nessuna era veloce, curata e sfruttabile come la Golf. La gestazione fu un po’ travagliata, ma alla fine la GTI vide la luce al Salone di Francoforte.
Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1 interior. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
Oltre al look sportivo ma educato, la Volkswagen Golf GTI aveva anche delle prestazioni esaltanti. Il motore quattro cilindri 1.6 aspirato da 110 CV e 136 Nm di coppia non era un mostro di potenza, ma grazie ad un peso di soli 800 kg, la Golf era piuttosto veloce (toccava i 180 km/h di velocità massima).
Il cambio manuale a 5 rapporti era diverso da quelle delle Golf standard, con una quarta più corta per favorire la ripresa e una quinta di riposo.
Lo schema delle sospensioni anteriori era McPherson, mentre quelle posteriori seguivano uno schema a bracci longitudinali interconnessi.
Nel 1982, in seguito al restyling, il motore 1,6 litri venne sostituito con un 1,8 litri da 112 CV (solo 2 Cv in più) e 153 Nm di coppia.
Tutt’ora la Volkswagen Golf GTI Mk1 è un’auto ricercata e ambita. Non è facile trovarne un esemplare in vendita, anche perché ne sono state prodotte solo 5.000, e i proprietari le custodiscono gelosamente. Oggi i prezzi di alcuni esemplari raggiungono anche i 30.000 euro.
Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1 gear knob. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
Ancora oggi ha un aspetto speciale: bassa, piccolissima, con la linea rossa che circonda la calandra (divenuta simbolo inconfondibile della GTI) e il pomello del cambio a forma di pallina da golf, ovviamente. Gli interni erano (e sono) di ottima qualità, con i sedili “scozzesi” che la rendevano sportiva e speciale. Le prese d’aria, poi, differivano da quelle del modello di serie per la trama a nido d’ape, mentre i cerchi in lega avevano un design dedicato.
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Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1 gear knob. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1 interior. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
Credits: 1983 VW Golf Gti mark 1. Artist Unknown. (Photo by National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images)
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Glossario della guida sportiva: la cambiata
Ormai è raro trovare auto sportive con il cambio manuale: i paddle al volante sono diventati la regola, anche nelle sportive più compatte. Le “levette” sicuramente aiutano nella guida, permettono al pilota di non staccare le mani dal volante e escludono l’utilizzo della frizione. Si evitano così anche bloccaggi delle ruote in scalata (tramite il blocco di ponte).
Ma utilizzare in modo corretto “il buon vecchio manuale” può tornare sempre utile, anche quando poi si utilizzano i cambio automatici o sequenziali.
Come utilizzare il cambio manuale
Le regole da seguire per utilizzare come si deve il cambio manuale sono poche ma importanti:
- Tenere le mani sul volante quando non si deve effettuare una cambiata è importante per mantenere il massimo controllo dell’auto.
- Quando si effette una cambiata per prima cosa si stacca la mano destra dal volante, poi si preme la frizione, si inserisce la marcia, e infine si rimette la mano destra sul volante nello stesso momento in cui si rilascia la frizione (il fatto di rimettere la mano sul volante prima di rilasciare la frizione rende le cambiate più sicure).
- Cambiare al regime giusto è fondamentale: nei motori aspirati occorre salire di marcia quando si è nella zona alta del contagiri, mentre con i motori turbo spesso la cambiata viene anticipata per sfruttare la coppia del motore.
- La scalata è il punto più delicato: nella guida sportiva occorre frenare con decisione, e poi scalare marcia (o più marce) finché non la velocità dell’auto è sincronizzata con il regime del motore.
- Con le vetture a trazione posteriore occorre utilizzare la tecnica del punta-tacco onde evitare di bloccare il ponte e innescare un sovrasterzo di potenza.
- Quando si guida in pista, occorre ridurre il numero di cambiate al minimo essenziale. Cambiare inutilmente non paga, mai; spesso conviene “tenere” una marcia fino al limitatore, piuttosto che metterne una superiore per poco e poi scalarne una in più.
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Mercedes classe B, la storia del design
Il segreto del successo della Mercedes classe B, la monovolume straniera più amata dagli italiani, non è certamente il design: la MPV “premium” di Stoccarda, caratterizzata da uno stile razionale (con qualche guizzo nell’abitacolo), ha conquistato il pubblico più con la sostanza che con l’apparenza.
Scopriamo insieme la storia del design della Mercedes classe B, l’evoluzione delle forme delle tre serie della monovolume compatta tedesca.
Mercedes classe B prima generazione (2005)
La prima generazione della Mercedes classe B – nata nel 2005 – presenta forme eleganti impreziosite da un tocco di grinta proveniente dal frontale massiccio.
Il restyling del 2008 porta una mascherina più raffinata (tre listelli orizzontali anziché quattro) ispirata a quella della classe R.
Mercedes classe B seconda generazione (2011)
La seconda generazione della Mercedes classe B vede la luce nel 2011 ed è, a nostro avviso, la serie stilisticamente più originale. Non tanto per le proporzioni esterne (che rendono la monovolume della Stella più bassa e più filante dell’antenata), quanto piuttosto per la plancia, impreziosita da cinque bocchette d’aerazione circolari simili a quelle adottate nientepopodimeno che dalla supercar SLS.
In occasione del leggero restyling del 2015 il frontale guadagna più personalità: mascherina con due listelli orizzontali anziché tre e, soprattutto, paraurti con prese d’aria più grandi.
Mercedes classe B terza generazione (2018)
La terza generazione della Mercedes classe B svelata nel 2018 è quella con il design più sportivo: visivamente sembra molto più larga e “piantata” a terra dell’antenata (pur essendosi allargata di un solo centimetro) e il muso basso aumenta la grinta.
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