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Nuova Volkswagen Passat: profondo rinnovo per la berlina (o station) tedesca
I best seller vanno maeggiati con cura: con oltre 30 milioni di vetture vendute in tutto il mondo, la Passat è il classico esempio di “squadra che vince non si cambia”. E così, la nuova Volkswagen Passat 2019 non si trasforma, ma si rinnova e si tiene al passo coi tempi: è stato mantenuto ciò che c’era di buono (telaio, trasmissione, dimensioni) e sono state aggiunte nuove motorizzazioni, un comparto tecnologico all’ultimo grido e numerosi comfort.
Verrà lanciata a settembre, ma noi l’abbiamo provata in anteprima sulle strade che circondano Francoforte. La gamma motori comprende potenze che vanno dai 150 CV del 1.5 TSI e del 1.6 TDI ai 240 CV del potente 2.0 TDI biturbodiesel, passando anche per la versione ibrida sportiva GTE da 218 CV. Tutti Euro6 d-temp con filtro antiparticolato, of course.
Ma veniamo alle novità tecnologiche: la nuova Volkswagen Passat è sempre più connessa, e sfoggia un impianto d’infotainment nuovo dotato di scheda sim, il che significa che si possono utilizzare comodità quali informazioni sul traffico in tempo reale, chiave digitale e pagamento dei parcheggi tramite app.
C’è anche il nuovo cruscotto digitale da 10,25 pollici, l’Active Info Display di ultima generazione, che puó essere configurato a piacimento in modo da mostrare le info più importanti (navigatore, contagiri, entrambe le cose, e info di ogni tipo).
E infine troviamo i sistemi di assistenza alla guida aggiornati, ovvero il “VW Travel Assist” che racchiude quattro sistemi in uno. Il primo è il Lane Assit, che centra la macchina sulla corsia (evitando i fastidiosi ondeggiamenti tra le linee bianche della carreggiata) e riconosce anche cantieri e colorazioni diverse di strisce. Se dotata di cambio automatico DSG, poi, il Lane Assist lavora con il Traffic Jam Assist e con l’ACC predittivo; insieme permettono di viaggiare tra 0 e 200 km/h in – quasi – totale autonomia.
Su strada
In Germania abbiamo provato la Volkswagen Passat in versione ibrida plug-in GTE (di listino viene 51.950 euro) che, grazie al 1.4 TSI benzina combinato ad un motore elettrico, è in grado di sviluppare una potenza di 218 CV, ma soprattutto di percorrere 55 km in modalità completamente elettrica (secondo il nuovo ciclo di omologazione WLTP). Non solo, in modalità full-electric raggiunge i 140 km/h di velocità massima, non male davvero. Questo grazie anche alle nuove batterie, più capienti del 30%, che ora vantano una capacità di 13 Kw/h.
Naturalmente, oltre alla modalità EV, esistono anche le modalità di guida Hybrid – che gestisce al meglio i due motori per minimizzare i consumi – e la modalità GTE, che trae il massimo dai due per garantire prestazioni da compatta sportiva. E infatti, nonostante il peso extra delle batterie, lo scatto è notevole: la coppia del motore elettrico è istantanea e il 1.4 TSI turbo pensa ad allungare con entusiasmo.
Per quanto riguarda la dinamica di guida, la Passat non è cambiata: sterzo preciso e ben pesato nelle varie modalità (ma sempre leggero), assetto fermo e sicuro e ottima trazione, soprattutto nella versioni 4Motion a quattro ruote motrici – di serie su GTE, Alltrack e sulla motorizzazione diesel da 190 CV.
Prezzi e allestimenti
Il prezzo della nuova VW Passat parte da 36.350 euro (1.000 euro in più per la Variant) nella versione Business 1.6 TDI da 120 CV con cambio automatico DSG.
Quattro gli allestimenti: Business, Executive, Alltrack e GTE, questi ultimi due uguali ad Executive ma con sedili e dettagli dedicati.
Già dalla versione Business di serie troviamo i gruppi ottici a LED, i cerchi da “17, il clima automatico trizona, il sistema d’apertura/chiusura senza chiavi, il Mirror pack e l’Ambient Pack.
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Toyota Gazoo Racing: in pista con le sportive Toyota
Il motorsport è fondamentale per lo sviluppo delle vetture stradali, lo è sempre stato. Toyota, infatti, non solo costruisce vetture ibride, comode berline e ottime auto sportive, ma è anche impegnata nelle competizioni motoristiche di tutto il mondo, dal WEC con i prototipi (vittoriosi a Le Mans per il secondo anno consecutivo) al Mondiale Rallye, di cui sono leader di campionato. Senza contare le vittorie alla Dakar o il passato in Formula 1, mica cosette da poco.
Il nuovo progetto Toyota Gazoo Racing serve sia a riunire sotto lo stesso cappello i vari dipartimenti, rallystici o pistaioli che siano, sia a trasferire il know-how sulle vetture sportive stradali. Ed è così che ci troviamo a Vairano, sul Circuito Handling, con tre sportive Toyota da mettere alla frusta: la nuova GR Supra, la Yaris GRMN e la GT86, che sebbene non si “griffata” GR (anche perché è costruita in collaborazione con Subaru), ha davvero tanto da dire.
La Toyota Yaris GRMN
La Toyota Yaris GRMN è una vecchia amica, l’unica con la trazione anteriore del lotto. È leggera (pesa poco più di 1000 kg), spavalda e focalizzata sul suo scopo: andare forte. L’ho guidata recentemente su strada e sono rimasto colpito dalla sua personalità da bulla e dal suo assetto da auto da corsa. È davvero estrema, dentro e fuori.
Non per niente si chiama Yaris GRMN, ovvero “Gazoo Racing Maister of Nurburgring”; ed oltre ad essere stata forgiata all’inferni verde, è anche un’edizione limitata a 400 esemplari.
La piccola Yaris divora la pista tecnica di Vairano con entusiasmo. È una pista tecnica, con cordoli alti, chicane strette e veloci e staccate “storte”, insomma, una pista pensata per mettere in crisi l’auto.
Ma grazie al posteriore ballerino e al differenziale autobloccante che vi “porta a spasso”, la GRMN danza in punta di piedi con un ritmo notevole. Il motore 1.8 con compressore volumetrico da 212 CV ha grinta da vendere: ha una buona coppia e una risposta quasi da motore aspirato, ma soprattutto allunga fino a 7.000 giri. Il cambio è ottimo e le marce in scalata entrano sempre e comunque, mentre lo sterzo, non molto diretto, vi costringe a usare le braccia più del dovuto.
Anche la posizione di guida alta e innaturale non è esattamente la stessa che trovate su un’auto da corsa, ma dopo un giro completo sarete comunque conquistati. È un’auto vivace, veloce, arrabbiata. Una piccola bomba vecchia scuola e che ama essere maltrattata.
Toyota GR Supra
Rinata dopo vent’anni con il nome GR, la Supra è più in forma che mai. L’abbiamo provata recentemente sia sulle strade fuori Madrid, sia sulla stupenda pista di Jarama. Ma metterla alla prova su un tracciato così impegnativo potrebbe farci cogliere qualche sfumatura nuova.
Il motore sei cilindri in linea 3,0 litri BMW è come me lo ricordavo: pieno di coppia ai bassi regimi (500 Nm) e un po’ asmatico agli alti, così scalare in seconda marcia nelle curve strette diventa quasi superfluo.
Anche perché il cambio ZF soffre un po’ le scalate violente, e non sempre risponde alle vostre richieste con tempestività, mentre nel salire di marcia è piuttosto rapido e puntuale.
I 340 CV sono gentili e facilissimi da usare, difficilmente hanno la meglio sulle ruote posteriori. Quello che più impressone della Supra, però, è il suo bilanciamento perfetto: raramente sembra di guidare un’auto con il motore anteriore, la si può lanciare in curva con un colpo di sterzo, per poi dare gas e sentire l’auto scorrere “piatta” su tutte le quattro ruote.
È un’auto che rende al meglio con una guida precisa, quasi scolastica. Certo, si può pestare sul gas con violenza ed esibirsi in cinematografici sovrasterzi di potenza, ma trasformare le gomme in fumo non è il suo sport preferito. Il grip fornito dalle Michelin Supersport è davvero tanto e si va davvero veloci con poco sforzo. Non è una sportiva estrema e difficile da domare, ma è un’ottima GT che dice la sua anche su un circuito impegnativo come questo. L’unico neo è l’impianto frenante sottodimensionato, almeno per la pista.
Toyota GT86
La Toyota GT86 potrebbe sembrare l’underdog del gruppo, ma non lo è affatto. È vero, sulla carta è la meno potente: il suo motore 2,0 litri boxer aspirato eroga “solo” 200 CV a 7.000 giri, e sotto i 5.000 giri ha davvero poco da dire. Ma questo non è necessariamente un difetto.
Fin dai primi metri la Toyota GT86 vi invoglia a guidare come dei rapinatori in fuga, tirando le marce fino a sbattere contro il limitatore e frenando il più tardi possibile. Su strada la mancanza di potenza si fa sentire, ma in pista, dove si può sfruttare il 101% del grip e portare in curva tutta la velocità necessaria, sentirete meno la mancanza di quei CV extra.
La combinazione trazione posteriore-gommatura modesta fa sì che l’auto sia sempre in bilico tra sottosterzo e sovrasterzo, così sarete costretti a correggerla continuamente. Il differenziale autobloccante fornisce tanta trazione, ma basta esagerare quell’attimo con il gas per trovarsi in un drift infinito ma estremamente controllabile. A pensarci bene, non conosco nessun’altra auto così amichevole oltre il limite. Potete guidarla di gas, di sterzo, morbidi o cattivi.
Lo sterzo è vivo e loquace, il cambio è squisitamente preciso e la frenata è perfettamente modulabile. È un’auto totalmente analogica e interattiva, e si adatta perfettamente al vostro umore. Volete guidare puliti? Va bene. Volete “spendolare” e guidare di traverso? Nessun problema. Ed è così che ad ogni giro vi ritroverete a mixare guida pulita e guida sporca, con una naturalezza che farebbe sembrare complicato bere un bicchier d’acqua. È davvero esaltante, e non vorreste scendere mai.
A volte basta poco per divertirsi.
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Momodesign FGTR Evo Limited Edition e FGTR Pixel
La gamma FGTR dei famosi caschi firmati Momodesign si arricchisce con due new entry esclusive destinate a diventare pezzi da collezione.
FGTR EVO LIMITED EDITION (239 euro)
Sulla scia del successo della prima Limited Edition, Momodesign presenta una seconda edizione limitata del suo casco icona della gamma. Il nuovo FGTR EVO, che verrà prodotto in soli 2.000 esemplari, è destinato a diventare un accessorio cult da collezione per i rider appassionati.
Questa edizione del nuovo casco limited edition di Momodesign si contraddistingue per la vernice metallica multistrato che gli dona un effetto tecnico per un risultato visivo e tattile unico. Questo casco inoltre è stato arricchito da dettagli in vera pelle in colore grigio, dove con ricamata la scritta “limited edition”.
L’iconica personalizzazione a T è stata poi messa in evidenza con una grafica “in negativo” che racchiude il logo Momodesign in una fascia nera, per un effetto a contrasto.
FGTR PIXEL DIGITAL REVOLUTION (199 euro)
Una riflessione sulla rivoluzione digitale, un nuovo slancio creativo per il Casco icona che in questa special edition rivisita l’iconico logo con un pattern pixel multicolor.
Questa capsule viene proposta in tre diverse varianti colore, con tonalità accese sia per l’uomo che per la donna: nero metallizzato opaco, blu opaco, fucsia opaco. Una palette che colora il look anche in città per vivere l’estate con stile.
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Mondiale F1 2019 – GP Austria a Spielberg: gli orari TV su Sky e TV8
Credits: Photo by Dan Istitene/Getty Images
Il GP d’Austria a Spielberg – nona prova del Mondiale F1 2019 in programma sul circuito del Red Bull Ring – sarà trasmesso in diretta su Sky e in differita su TV8 (di seguito troverete gli orari TV).
La Mercedes approfitterà di un tracciato favorevole alle sue caratteristiche per eguagliare lo storico record di undici vittorie consecutive detenuto dalla McLaren del 1988 mentre la Ferrari cercherà di arginare lo strapotere delle frecce d’argento.
Credits: Photo by Charles Coates/Getty Images
Credits: Photo by Dan Istitene/Getty Images
Credits: Photo by Charles Coates/Getty Images
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F1 2019 – GP Austria: cosa aspettarsi
Il Red Bull Ring – sede del GP d’Austria, nona prova del Mondiale F1 2019 – è un tracciato che favorisce le monoposto curate aerodinamicamente. Dovremmo quindi vedere una Mercedes meno straripante rispetto a quanto visto la settimana scorsa in Francia.
Spielberg porta sfortuna: dal 2014 – anno del ritorno di questa pista nel calendario iridato – chi sale sul gradino più alto del podio qui non si laurea campione del mondo.
Di seguito troverete il calendario del Gran Premio di Formula 1, gli orari TV su Sky e TV8 e il nostro pronostico.
F1 2019 – Spielberg, il calendario e gli orari TV su Sky e TV8
Venerdì 28 giugno 2019
| 11:00-12:30 | Prove libere 1 (diretta su Sky Sport F1) |
| 15:00-16:30 | Prove libere 2 (diretta su Sky Sport F1) |
Sabato 29 giugno 2019
| 12:00-13:00 | Prove libere 3 (diretta su Sky Sport F1) |
| 15:00-16:00 | Qualifiche (diretta su Sky Sport F1, differita alle 18:00 su TV8) |
Domenica 30 giugno 2019
| 15:10 | Gara (diretta su Sky Sport F1, differita alle 18:00 su TV8) |
F1 – I numeri del GP d’Austria
| LUNGHEZZA CIRCUITO | 4.318 m |
| GIRI | 71 |
| RECORD IN PROVA | Valtteri Bottas (Mercedes F1 W09 EQ Power +) – 1’03”130 – 2018 |
| RECORD IN GARA | Kimi Räikkönen (Ferrari SF71H) – 1’06”957 – 2018 |
| RECORD DISTANZA | Valtteri Bottas (Mercedes F1 W08 EQ Power +) – 1h21’48”523 – 2017 |
F1 – Il pronostico del GP d’Austria 2019
1° Lewis Hamilton (Mercedes)
Lewis Hamilton vuole eguagliare in Austria il primato personale di cinque vittorie consecutive ottenuto nel 2014 e secondo noi ci riuscirà.
I precedenti del pilota britannico al Red Bull Ring? Una vittoria, tre podi totali e due pole position.
2° Valtteri Bottas (Mercedes)
Valtteri Bottas ama molto Spielberg: qui ha portato a casa un successo, due podi complessivi e due pole position (nelle ultime due edizioni, tra l’altro).
Il driver finlandese è il principale rivale di Hamilton nella lotta per il Mondiale F1 2019 e ha tutte le carte in regola per centrare quello che sarebbe l’ottavo podio in nove Gran Premi.
3° Sebastian Vettel (Ferrari)
Sebastian Vettel non ha mai vinto il GP d’Austria e qui può vantare solo due podi.
La prima guida Ferrari ha un disperato bisogno di riscattare la delusione del GP di Francia e di tenere vive per quanto possibile (76 punti di distacco dalla vetta sono tanti, troppi) le speranze di titolo.
Da tenere d’occhio: Max Verstappen (Red Bull)
Max Verstappen ha trionfato a Spielberg lo scorso anno e sul circuito di casa Red Bull può vantare due podi totali.
Ci aspettiamo una gara memorabile da parte del pilota olandese (reduce da 17 gare consecutive in “top 5”): prepariamoci a vedere delle qualifiche non eccezionali e una gara ricca di sorpassi.
La squadra da seguire: Mercedes
In caso di vittoria – molto probabile – della Mercedes nel GP d’Austria la Casa tedesca eguaglierà il record di 11 successi consecutivi detenuto dalla mitica McLaren del 1988.
I precedenti della Stella al Red Bull Ring sono molto positivi: cinque partecipazioni, quattro trionfi.
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BMW Vision M Next: l’erede della i8
La nuova BMW Vision M Next è stata svelata ieri sera presso la sede tedesca. Si tratta di una sportiva ibrida plug-in da 600 CV di potenza e in grado percorrere fino a 100 km in modalità elettrica al 100%.
Di fatto la Vision M Next è la concept car che anticipa l’erede dell’attuale i8, la supercar ibrida bavarese che, nonostante sia presente sul mercato già da diversi anni, mantiene un’immagine abbastanza futuristica. E con questo nuovo prototipo BMW intende mostrare fino a dove possono spingersi le ultime tecnologie applicate alle performance car tutte da guidare. Pura passione di guida insomma.
Sportiva di razza o autonoma
Questo però non vuol dire rinunciare alla guida autonoma, ormai un must che sta dettando l’evoulzione futura del mercato automotive. E proprio per questo la BMW Vision M Next potrà essere vissuta in entrambi i modi. In modalità Ease la configurazione è autonoma, con l’abitacolo che si adatta ad offrire il massimo comfort ai passeggeri. Scegliendo la modalità Boost tira invece fuori tutta la sua indole sportiva, guidabile e radicale.
Strizza l’occhio al passato
L’estetica della BMW Vision M Next, che oltre alla i8 si inspira alla classica BMW Turbo, punta su colori a contrasto, con il grigio opaco della livrea, affiancato al rosso acceso che caratterizza il retrotreno e i cerchi posteriori, questi ultimi da 22 pollici di diametro (21 pollici quelli anteriori). I fari adottano l’innovativa tecnologia Laser Dire con fibre di vetro ricoperte di fosforo e la griglia frontale è retroilluminata .
All’interno della Vision M Next i protagonista è il concept Pad Boost che rappresenta il punto di incontro tra l’auto e il guidatore. È composto da un volante orizzontale accompagnato da due piccoli schermi. A questi si aggiunge un ulteriore cristallo curvo e più in profondità, un schermo per la realtà aumentata proiettato sul parabrezza.
600 CV a trazione integrale o posteriore
Il powertrain della nuova BMW Vision M Next si affida, come non poteva essere altrimenti, a un sistema elettrificato composto da un motore a benzina quattro cilindri abbinato a due motori elettrici, uno montato all’asse anteriore e l’altro al posteriore insieme al motore endotermico. In questo modo la trazione muove tutte e quattro le ruote, anche se si potrà scegliere l’impostazione con trazione posteriore. La potenza totale è di 600 CV. Grazie a questo complesso meccanico, la nuova concept car di BMW dichiara uno scatto da 0 a 100 km/h in 3 secondi e una velocità massima di 300 km/h.
Foto
BMW i8 Roadster
La BMW i8 Roadster è la variante scoperta della supercar ibrida plug-in bavarese
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Opel Corsa: le foto e i dati della sesta generazione
Opel ha svelato le foto e i dati della nuova Corsa: la sesta generazione della piccola tedesca – offerta in tre allestimenti (Edition, Elegance e lo sportiveggiante GS Line) – sarà disponibile esclusivamente a cinque porte.
Nuova Opel Corsa: le dimensioni
La nuova Opel Corsa è lunga 4,06 metri (4 cm più di prima) ed è più bassa di 4,8 cm rispetto alla serie precedente. La posizione di seduta è ribassata di 2,8 cm: per aumentare lo spazio a disposizione della testa e per abbassare il baricentro.
Opel Corsa: i motori
La gamma motori della sesta generazione della Opel Corsa comprende cinque unità: tre 1.2 a benzina (aspirato da 75 CV e turbo tre cilindri da 101 e 131 CV), un 1.5 turbodiesel da 101 CV e un propulsore elettrico da 136 CV. Per quanto riguarda le trasmissioni segnaliamo il nuovo cambio automatico (convertitore di coppia) a otto rapporti.
La versione “termica” più potente della “segmento B” teutonica – quella da 131 CV – regala prestazioni vivaci: 208 km/h di velocità massima e 8,7 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h.
Opel Corsa: piacere di guida in primo piano
La nuova Opel Corsa promette di essere una delle piccole più piacevoli da guidare in circolazione: merito della seduta bassa, del comportamento sportivo e del peso contenuto (solo 980 kg per la versione “base”, conducente escluso), che consente anche di ridurre i consumi.
Accessori e sicurezza
Tra gli accessori presenti (di serie o optional) a bordo della sesta serie della Opel Corsa troviamo i fari IntelliLux LED a matrice, i sedili con funzione massaggio, l’assistente al parcheggio, la telecamera panoramica posteriore con visione a 180° e il sistema di infotainment con touchscreen fino a 10”.
La dotazione ADAS (assistenti alla guida) comprende invece il riconoscimento segnali stradali, il cruise control adattivo, il sistema di protezione della fiancata, l’allerta angolo cieco laterale e il mantenimento di corsia Lane Keep Assist.
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Ford Puma: le foto e i dati
Vi ricordate della Ford Puma? Sì, quella piccola coupé che una ventina d’anni fa fece sognare i giovani. Ecco, dimenticatevela.
La seconda generazione dell’ultima creazione dell’Ovale Blu si è infatti trasformata in una piccola SUV caratterizzata da un design sportivo ma al tempo stesso da un bagagliaio grande e ricco di soluzioni intelligenti.
“I nostri clienti hanno espresso il desiderio di poter avere un veicolo compatto con un look affascinante che offra anche soluzioni adatte alla vita di tutti i giorni”, ha dichiarato Stuart Rowley, President, Ford of Europe. “Il risultato è la nostra nuova Ford Puma”.
Di seguito troverete le foto e i dati della nuova Ford Puma: per vedere la “baby” crossover statunitense nelle concessionarie bisognerà invece attendere la fine dell’anno.
Nuova Ford Puma: i motori
La gamma motori della Ford Puma sarà composta da unità a benzina EcoBooost, mild hybrid 48V a benzina (due 1.0 tre cilindri EcoBoost turbo da 125 e 155 CV) e diesel EcoBlue.
Ford Puma: che bagagliaio!
Nonostante le linee filanti la Ford Puma può vantare un bagagliaio capiente: 456 litri e la possibilità di caricare – con tutti i cinque posti occupati – oggetti fino a 112 cm di lunghezza, 97 cm di larghezza e 43 cm di altezza.
Il vano è impreziosito dal copribagagli flessibile e dal portellone con apertura e chiusura senza mani (optional) e offre l’innovativo sistema MegaBox, uno spazio ricavato nel piano di carico che permette di trasportare oggetti alti e instabili come piante da appartamento o sacche da golf in posizione verticale.
ADAS, tecnologia e comfort
La dotazione ADAS della nuova Ford Puma comprende, tra le altre cose, il cruise control adattivo con Stop&Go, l’avviso di pericolo in tempo reale Local Hazard Information, il riconoscimento segnali stradali e il mantenimento di corsia.
Per quanto riguarda la tecnologia segnaliamo invece il pad di ricarica wireless, il computer di bordo con schermo da 12,3” e persino il sedile con massaggio lombare Lumbar Massage Seat.
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Glossario della guida sportiva: lo sterzo
L’utilizzo dello sterzo (e del volante quindi), non è una cosa affatto banale. Quando si guida nel traffico, tutti i giorni, basta girarlo a destra e a sinistra, senza troppi accorgimenti, ma quando si guida in pista occorre sapere bene quello che si fa. Lo sterzo, nella guida sportiva, è il vostro più grande alleato, il vostro migliore amico: vi comunica la quantità di grip, quello che succede sotto le ruote, dove si sposta il peso dell’auto. E naturalmente, serve a impartire i comandi giusti alla vettura.
Le regole base su come utilizzare lo sterzo partono dall’impugnatura corretta. In pista si tengono le mani a “nove e un quarto” e non si staccano mai da quella posizione. Questo permette di avere sempre il controllo su dove siano posizionate le ruote, oltre ad avere la presa migliore nel caso si debbano effettuare delle rapide correzioni, come un controsterzo rapido.
Una volta consigliavano di impugnare il volante alle “dieci e dieci”, ma questo valeva con i vecchi sterzi meno diretti e privi di servosterzo, più pesanti e imprecisi.
La seconda regola importante è quella di usare lo sterzo il meno possibile, o, meglio, lo stretto necessario. Morbidi e progressivi (con le braccia) quando si sterza, fino al punto di corda, per poi cercare di aprire lo sterzo il prima possibile (raddrizzando le ruote in uscita di curva) per “liberare” l’auto e farla scorrere il più possibile.
Poco sterzo significa un’auto libera di scorrere in avanti: sterzando molto, a volte, si ottiene l’effetto contrario, ovvero si frena.
Dei colpetti di sterzo rapidi e precisi in ingresso di curva servo anche a scomporre l’auto quando basta per far scivolare il posteriore e impostare la curva, ma si tratta di un livello di guida avanzato.
È una tecnica particolarmente efficace con le vetture a trazione anteriore, che devono cercare di impegnare il meno possibile le ruote anteriori, che già hanno l’arduo compito di girare e di mettere giù la potenza.
Infine, durante la frenata bisogna cercare di tenere lo sterzo dritto e di non “giocare”, in modo da tenere l’auto più composta possibile.
Quindi, posizione corretta, progressione e dolcezza sono le regole base da seguire. Meno sterzo significa più velocità, gomme meno stressate, e anche più pulizia di guida e scorrevolezza.
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TVR Tuscan: esotica ed estrema
La TVR ha una storia travagliata. Fondata da Trevor Wilkinson, a Blackpool, nel 1947, ha passato parecchi periodi bui, finendo poi in mano ai russi nei primi anni 2000, per poi fallire del tutto.
Le TVR infatti hanno sempre goduto di una brutta reputazione: quella di auto – estremamente – inaffidabili e particolarmente difficili da guidare. Non perché fossero pessime dinamicamente, ma perché erano vetture pure, potenti, non adatte ai deboli di cuore.
Niente controlli elettronici, niente ABS, poco peso e motori grossi: questa la ricetta. Ovviamente la trazione era posteriore e il cambio manuale.
LA TVR TUSCAN
La TVR Tuscan è forse la vettura migliore che sia uscita dai cancelli della fabbrica. La sua linea aliena e affusolata è senza tempo, mentre tutti quei faretti piccoli e gli interni contorti la rendono folle e intimidatoria. Disegnata da Damien McTaggert esprime cattiveria e sensulaità da ogni cm, con una linea classica e affusolata (che ricorda vagamente una Dodge Viper) ma con uno stile molto british.
Si dice che i comandi interni delle TVR non seguano nessuna logica, che al posto dei comandi del tergicristalli troviamo quelli della radio, e che per accendere la macchina bisogna cercare per svariati minuti il pulsante giusto, e questo ci piace.
In effetti, la sua aria minacciosa rispecchia bene le sue caratteristiche tecniche.
Sotto il cofano anteriore pulsa un capolavoro di motore, lo “speed six”: un sei cilindri in linea 3,6 litri in grado di produrre 360 CV (400 nelle ultime versioni).
Il telaio in acciaio mentre la carrozzeria in fibra di vetro le garantivano un peso a secco poco superiore ai 1.000 kg; potete immaginare quanto la TVR Tuscan fosse veloce.
Le sospensioni a doppi triangoli anteriori e posteriori poi non lasciavano dubbi sull’anima estrema dell’auto, il cambio era un manuale con soli 5 rapporti, tuttavia sufficienti vista la coppia immensa del sei cilindri.
FABBRICATRICE DI VEDOVE
Con un rapporto peso potenza di soli 3,0 kg per CV, la TVR Tuscan scattava da 0 a 100 km/h in 4 secondi netti e toccava i 300 km/h. Come ho già detto, le TVR non erano però auto semplici da guidare: la Tuscan era un’auto ostica e richiedeva grandi capacità di controllo. Poca trazione, sterzo iper-sensibile e un telaio non proprio sincero la rendevano molto poco amichevole nella guida al limite.
Lunga 4,3 metri, larga 1,8 e con un passo di appena 2,3 metri, infatti, era fin troppo nervosa nel misto. Lo sterzo era così rapido da mandarvi fuori strada al primo starnuto, mentre la coppia del flat six sei cilindri era in grado di sopraffare le gomme posteriori in qualsiasi momento. Non è una di quelle auto che guidereste tranquilli in una giornata di pioggia.
Questo però la rendeva eccitante, estrema e diversa da tutte le altre sportive, una specie di incrocio tra una Lotus e una muscle car.
La Tuscan rimase in produzione dal 1999 al 2006, con un prezzo che andava dai 68.000 a quasi 100.000 euro. Le diverse evoluzioni della Tuscan (tra cui la S e la R) videro il motore crescere di cilindrata e potenza, oltre a leggeri aggiornamenti stilistici.
Credits: LE MANS, FRANCE – APRIL 25: The Chamberlin TVR Tuscan of Berridge, Evans and Stockton during the pre-qualifying for the Le Mans 24 Hour Endurance Race at the Le Mans 24 Hour circuit on April 25, 2004 in Le Mans, France. (Photo by Mike Hewitt/Getty Images)
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Nuova Renault Clio: le versioni per il motorsport
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Renault Clio Cup, Rally e RX: sono questi i nomi delle tre versioni della quinta generazione della piccola francese rivolte ai clienti motorsport e svelate la scorsa settimana durante il GP di Francia di F1. Per le prime consegne bisognerà attendere il 2020.
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Tre varianti derivate dalla nuova Renault Clio R.S. Line (qui la nostra prova) progettate per la pista (Cup), per il rally (Rally) e per il rallycross (RX) ma al tempo stesso in grado di offrire la possibilità di cambiare categoria mantenendo la stessa vettura grazie ai kit di conversione.
Credits: 2019 – CLIO Renault Sport Racing
Renault Clio Cup, Rally e RX: la tecnica
Le Renault Clio Cup, Rally e RX montano un roll-bar a gabbia, un differenziale a slittamento limitato tipo ZF e un motore 1.3 turbo benzina TCe con una potenza compresa tra 170 e 180 CV abbinato a un cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti.
Senza dimenticare il freno a mano idraulico, la frizione Sachs, l’elettronica Life Racing e gli pneumatici Michelin: le ruote possono essere 6×15 (Terra), 6.5×16 (Asfalto) e 7×17 (Cup).
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