Tra le operazioni previste dall’articolo 78 del Codice della Strada rientra il collaudo relativo all’installazione di un impianto a gas per auto. La maggior parte delle officine che eseguono l’installazione sono autorizzate anche a effettuare la prova di tenuta a pressione dell’impianto e quindi possono dichiarare di averla eseguita, citando il codice di autorizzazione che viene rilasciato dalla Motorizzazione Civile.

Quando invece l’officina che si occupa dell’installazione non è autorizzata al collaudo, questo e la prova idraulica devono essere eseguiti presso la Motorizzazione Civile pagando la tariffa relativa e compilando il modello apposito denominato TT 2100. I serbatoi GPL e le bombole di metano hanno una scadenza, i primi di 10 anni, i secondi 15. Una volta trascorsi questi periodi quindi devono essere sostituiti, anche in questo caso servono la prova e il collaudo.

Per l’installazione dell’impianto viene emesso un tagliando autoadesivo da applicare sulla carta di circolazione, a seguito della sostituzione del serbatoio o dell’eliminazione dell’impianto invece deve essere emesso un duplicato della carta di circolazione.

Collaudo impianto a gas dell’auto per la prima installazione

Per il collaudo di prima installazione dell’impianto a gas della propria vettura è necessario presentare la seguente documentazione:

• domanda su modello TT 2119 da parte del proprietario del mezzo;
• dichiarazione di installazione eseguita secondo le prescrizioni del MIT e del costruttore, rilasciata da un’officina autorizzata;
• dichiarazione di esecuzione corretta della prova idraulica, se l’installatore è autorizzato a procedere;
• documenti tecnici dell’impianto installato.

Se l’installatore non è autorizzato a effettuare la prova idraulica, quest’ultima deve essere eseguita presso la Motorizzazione insieme al collaudo, i costi sono:

• 25,00 euro su c/c postale 9001 (diritti motorizzazione);
• 16,00 euro su c/c postale 4028 (imposta di bollo);
• 25,00 euro su c/c postale 9001 (tariffa prova idraulica, da versare solo se l’installatore non è autorizzato ad eseguirla per conto della Motorizzazione).

Una volta superato il collaudo, è previsto il rilascio di un tagliando adesivo da apporre sulla carta di circolazione.

Impianto a gas per l’auto, collaudo per eliminazione

Eliminando l’impianto a gas, si ripristinano tutte le caratteristiche di alimentazione che c’erano prima dell’installazione dello stesso. Anche in questo caso serve fare il collaudo, presentando:

• domanda su modello TT 2119 dal proprietario del mezzo;
• attestazioni dei versamenti effettuati si 25,00 euro su c/c postale 9001 e si 32,00 euro su c/c postale 4028;
• dichiarazione dell’officina che ha eliminato l’impianto e ripristinato l’alimentazione originaria a perfetta regola d’arte.

Superato il collaudo è previsto il rilascio di un permesso provvisorio per la circolazione e il successivo ritiro del duplicato della carta di circolazione.

Impianto gas per l’auto, collaudo per sostituzione

Il serbatoio GPL o le bombole di metano devono essere sostituite alla data di scadenza, mentre le altre componenti dell’impianto restano invariate, senza subire alcune modifica. Anche per quest’operazione serve il collaudo e si devono presentare:

• domanda sul modello TT 2119 compilato dal proprietario del veicolo;
• dichiarazione d’installazione a norma rilasciata dall’installatore;
• documentazione tecnica del nuovo serbatoio;
• attestazioni dei versamenti di 25,00 euro su c/c postale 9001 e 16,00 euro su c/c postale 4028.

Una volta superato il collaudo viene rilasciato all’automobilista un tagliando autoadesivo da apporre sulla carta di circolazione.

Alla fine dello scorso decennio la seconda generazione della Infiniti Q60 (sportiva giapponese realizzata sullo stesso pianale della Q50) provò, senza successo, a rubare clienti alla Mercedes classe C Coupé.

Scopriamo insieme i pregi e i difetti di un esemplare del 2017 della versione “top” (la 3.0t nel lussuoso allestimento S Sport Tech), facile da trovare a poco più di 35.000 euro.

I pregi della Infiniti Q60 3.0t del 2017

Abitabilità

Chi si accomoda sui due sedili posteriori tocca il tetto con la testa ma ha a disposizione parecchi centimetri nella zona delle spalle e delle gambe.

Finitura

Livelli altissimi. Ai livelli delle tedesche? Forse anche meglio…

Posto guida

Eleganza e sportività: sedile avvolgente, tante regolazioni e comandi ergonomici. L’unica pecca riguarda il freno di stazionamento a pedale.

Climatizzazione

L’impianto automatico bizona se la cava egregiamente ed è anche semplice da gestire.

Sospensioni

Più orientate al comfort che alla sportività: giusto così.

Rumorosità

L’abitacolo è ottimamente insonorizzato.

Sterzo

Lo sterzo elettronico diretto della Infiniti Q60 3.0t non è collegato meccanicamente alle ruote: un comando più diretto che riduce le vibrazioni sul volante dovute alla superficie stradale.

Dotazione di sicurezza

Ricchissima: airbag frontali, laterali e a tendina, attacchi Isofix, avviso uscita involontaria di corsia, controlli di stabilità e trazione, frenata automatica, monitoraggio angolo cieco e riconoscimento segnali stradali.

Visibilità

La coda sporgente, i finestrini piccoli e la particolare forma del montante posteriore non aiutano: per fortuna la telecamera 360° è di serie.

Freni

In linea con quanto offerto dalla concorrenza.

Prezzo

Da nuova nel 2017 la Infiniti Q60 3.0t S Sport Tech costava relativamente poco in rapporto ai contenuti offerti (68.900). Oggi la sportiva nipponica si trova facilmente usata a 36.000 euro: poco meno di una BMW 218i Gran Coupé Sport appena uscita dal concessionario.

Garanzie

La copertura globale scade quest’anno (dipende dal mese di immatricolazione), a patto che la vettura abbia percorso meno di 100.000 km.

I difetti della Infiniti Q60 3.0t del 2017

Dotazione di serie

Ricca ma poco personalizzabile: autoradio Aux Bluetooth CD Mp3 USB, cerchi in lega, climatizzatore automatico bizona, cruise control adattivo, fendinebbia, interni in pelle, navigatore, parcheggio semiautomatico, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili anteriori regolabili in altezza e riscaldabili, sensore luci, sensore pioggia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamera, sospensioni attive, sterzo ad assistenza variabile e telecamera 360°.

Capacità bagagliaio

Il vano non è molto ampio: 342 litri.

Motore

Il 3.0 V6 biturbo benzina Euro 6 della Infiniti Q60 3.0t offre tanti cavalli (405) e un’erogazione eccellente (corposa ai bassi regimi ed efficace in allungo) ma è povero di coppia (475 Nm) e ha una cilindrata elevata che non aiuta chi vuole risparmiare sull’assicurazione RC Auto.

Cambio

La trasmissione automatica (convertitore di coppia) a sette rapporti regala passaggi marcia fluidi ma è poco reattiva quando si cerca la sportività.

Prestazioni

Nel complesso buone ma inferiori alla concorrenza tedesca: 250 km/h di velocità massima e 5 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.

Tenuta di strada

La Infiniti Q60 3.0t è incollata all’asfalto ma il peso elevato penalizza l’agilità nelle curve.

Tenuta del valore

Le quotazioni sono destinate a calare vertiginosamente nei prossimi anni, soprattutto se si considera la recente sparizione del marchio Infiniti dai nostri listini.

Consumo

Alto: 10,6 km/l dichiarati.

Chi ha detto che le cifre sono fredde e incapaci di trasmettere emozioni? Nel mondo Porsche, ad esempio, i numeri di progetto delle vetture vengono spesso usati dagli appassionati per riconoscere le varie evoluzioni di un modello.

Tre cifre che spesso coincidono con la denominazione ufficiale (come ad esempio la prima automobile di sempre prodotta dalla Casa di Zuffenhausen, la 356) ma non sempre: gli esperti di motori, ad esempio, per parlare della 911 attualmente in commercio usano la sigla 992.

Di seguito troverete una guida completa ai codici Porsche: a quali modelli di serie corrispondono tutti i numeri di progetto della Casa tedesca.

Codici Porsche: la guida completa dei numeri di progetto

Porsche 356

La 356 è la prima Porsche della storia: una sportiva “tutto dietro” (motore e trazione posteriore) prodotta dal 1948 al 1965 e disponibile in tre varianti di carrozzeria (Coupé, Roadster e Speedster).

Porsche 911

La prima generazione della Porsche 911 – prodotta dal 1964 al 1989 – è una sportiva “tutto dietro” (motore e trazione posteriore) disponibile in tre varianti di carrozzeria (Coupé, Targa e Cabriolet).

Porsche 912

La Porsche 912 – prodotta dal 1965 al 1969 – è una variante “economica” della prima serie della 911 Coupé identica nel design ma spinta da motori a quattro cilindri. Nel 1976 questa sigla viene riproposta – solo sul mercato statunitense – in occasione del lancio della 912E, un’altra variante a quattro cilindri della 911.

Volkswagen-Porsche 914

La Volkswagen-Porsche 914 è una sportiva “targa” a motore centrale e trazione posteriore nata dalla collaborazione tra la Casa di Wolfsburg e quella di Zuffenhausen.

Porsche 918

La Porsche 918 Spyder – prodotta dal 2013 al 2015 – è una supercar ibrida plug-in benzina spinta da un motore centrale e dotata della trazione integrale.

Porsche 924

La Porsche 924 è una coupé a trazione posteriore prodotta dal 1976 al 1988.

Porsche 928

La Porsche 928 è una coupé a trazione posteriore prodotta dal 1977 al 1995.

Porsche 92A

La Porsche 92A è la seconda generazione della Cayenne: una grande SUV a trazione integrale prodotta dal 2010 al 2017.

Porsche 930

La Porsche 930 – prodotta dal 1975 al 1989 – è la prima 911 Turbo di sempre: motore posteriore, trazione posteriore e tre varianti di carrozzeria (Coupé, Cabriolet e Targa).

Porsche 944

La Porsche 944 è una sportiva a trazione posteriore prodotta dal 1982 al 1991 e disponibile in due varianti di carrozzeria: Coupé e Cabriolet.

Porsche 959

La Porsche 959 è una supercar a trazione integrale prodotta dal 1986 al 1993. Una coupé spinta da un motore – montato in posizione posteriore – biturbo benzina a sei cilindri contrapposti.

Porsche 95B

La Porsche 95B è la Macan, una SUV media a trazione integrale nata nel 2014.

Porsche 964

La Porsche 964 – prodotta dal 1989 al 1993 – non è altro che la seconda generazione della 911: motore posteriore, trazione posteriore o integrale e tre varianti di carrozzeria (Coupé, Cabriolet e Targa).

Porsche 968

La Porsche 968 è una sportiva a trazione posteriore prodotta dal 1991 al 1995 e offerta in due varianti di carrozzeria (Coupé e Cabriolet).

Porsche 970

La Porsche 970 è la prima generazione della Panamera: una coupé a cinque porte a trazione posteriore o integrale prodotta dal 2009 al 2016.

Porsche 971

La Porsche 971 è la seconda generazione della Panamera: una sportiva a trazione posteriore o integrale nata nel 2016 e disponibile in due varianti di carrozzeria (coupé a cinque porte e station wagon Sport Turismo).

Porsche 980

La Porsche 980 è la Carrera GT: una supercar scoperta a motore (V10) posteriore centrale e trazione posteriore prodotta dal 2003 al 2007.

Porsche 981

La sigla 981 è stata usata da Porsche tra il 2012 e il 2016 per identificare la terza generazione della spider Boxster e la seconda serie della coupé Cayman. Due sportive spinte da un motore centrale e dotate della trazione posteriore.

Porsche 982

La sigla 982 è usata da Porsche dal 2016 per identificare la spider 718 Boxster e la coupé 718 Cayman. Due sportive spinte da un motore centrale e dotate della trazione posteriore.

Porsche 986

La Porsche 986 è la prima generazione della Boxster: una spider a motore centrale e trazione posteriore prodotta dal 1996 al 2004.

Porsche 987

La sigla 987 è stata usata da Porsche tra il 2004 e il 2012 per identificare la seconda generazione della spider Boxster e la prima serie della coupé Cayman. Due sportive spinte da un motore centrale e dotate della trazione posteriore.

Porsche 991

La Porsche 991 è la sesta generazione della 911. Prodotta dal 2011 al 2019 e disponibile a trazione posteriore o integrale, monta un motore posteriore ed è offerta in quattro varianti di carrozzeria: Coupé, Cabriolet, Targa e Speedster.

Porsche 992

La Porsche 992 è la settima generazione della 911. Nata nel 2019 e disponibile a trazione posteriore o integrale, monta un motore posteriore ed è offerta in tre varianti di carrozzeria: Coupé, Cabriolet e Targa.

Porsche 993

La Porsche 993 è l’ultima 911 con motore raffreddato ad aria. La terza generazione della sportiva di Zuffenhausen – prodotta dal 1994 al 1998, dotata (come sempre) di un motore montato posteriormente e disponibile a trazione posteriore o integrale – è offerta in quattro varianti di carrozzeria: Coupé, Targa, Cabriolet e Speedster.

Porsche 996

La Porsche 996 – quarta generazione della 911 – è la prima versione dell’icona di Zuffenhausen con motori (sempre montati in posizione posteriore) raffreddati ad acqua. Prodotta dal 1997 al 2006, è disponibile in tre varianti di carrozzeria: Coupé, Cabriolet e Targa.

Porsche 997

La Porsche 997 è la quinta generazione della 911, prodotta dal 2004 al 2012. Trazione posteriore o integrale, motore posteriore e quattro varianti di carrozzeria: Coupé, Cabriolet, Targa e Speedster.

Porsche 9J1

La Porsche 9J1 è la Taycan, la prima elettrica di serie della Casa di Zuffenhausen. Una coupé a quattro porte a emissioni zero e a trazione integrale nata nel 2019 e spinta da due motori elettrici.

Porsche 9PA

La Porsche 9PA è la prima generazione della Cayenne (la prima SUV della Casa teutonica): una Sport Utility a trazione integrale prodotta dal 2002 al 2010.

Porsche 9Y0

La Porsche 9Y0 è la terza generazione della Cayenne: una grande SUV a trazione integrale nata nel 2017 e disponibile in due varianti di carrozzeria (“normale” e Coupé).

Parliamo di auto d’epoca e di auto storiche e della particolare forma di assicurazione rivolta ai possessori di queste categorie di veicoli, ovvero la formula garage. In Italia il Codice della Strada, all’art.60, spiega la differenza tra le auto storiche e le auto d’epoca, come anche noi abbiamo già visto nei nostri precedenti articoli e come bisogna assicurare questa tipologia di vetture, anche questo argomento lo abbiamo già affrontato. Vediamo adesso quando si parla di formula garage per l’assicurazione.

La definizione di auto d’epoca e auto storiche in Italia

Vediamo qual è la differenza tra auto d’epoca e auto storiche, come è scritto nel Codice della Strada all’articolo 60. La categoria d’epoca include tutti i veicoli che vengono cancellati dal Pubblico Registro Automobilistico e che vengono di conseguenza conservati all’interno di locali pubblici o privati o in musei. L’obiettivo della conservazione di questa particolare categoria di mezzi è salvaguardarne le caratteristiche tecniche originarie. Questo è il motivo per cui le auto d’epoca, per essere considerate tali, non possono in alcun modo subire modifiche, altrimenti perderebbero il loro status.

Un’altra cosa molto importante da sapere sulle auto d’epoca riguarda la loro circolazione su strada, che infatti può avvenire soltanto in presenza di raduni autorizzati e manifestazioni legati appunto a questa categoria speciale di veicoli. Ogni auto d’epoca, infine, deve essere iscritta ad uno specifico elenco istituito presso il Centro Storico del Dipartimento per i Trasporti Terrestri.

Altra tipologia di auto che può beneficiare della formula garage per l’assicurazione è quella delle storiche. Questi veicoli non vengono radiati dal PRA, al contrario delle vetture d’epoca, e devono avere un’età superiore ai 20 anni dalla data della prima immatricolazione. Oltretutto devono essere iscritte ad un registro storico e ottenere il rilascio del Certificato di Rilevanza Storico Collezionistica.

Assicurazione auto d’epoca e storiche: come funziona

Per i possessori di più veicoli d’epoca, l’assicurazione auto prevede anche la formula garage. Innanzitutto chiariamo il fatto che l’assicurazione delle vetture d’epoca, a differenza di quella dei mezzi storici, serve nel caso in cui si partecipi ad una manifestazione autorizzata ed è valida per tutta la sua durata, deve essere richiesta all’Ufficio Provinciale per i Trasporti Terrestri presentando il foglio di via e la targa provvisoria. L’assicurazione per le auto storiche invece segue le normali regole della Rc Auto, l’unica agevolazione è che alcuni registri possiedono convenzioni per i propri iscritti.

Assicurazione auto d’epoca, la formula garage: come funziona

La formula garage è una speciale formula che permette di risparmiare sulla Rc Auto, dedicata solo a chi possiede più di una vettura antica. Chiaramente il risparmio è garantito per chi possiede una vera e propria collezione privata di auto d’epoca, permette infatti di assicurare ad un prezzo vantaggioso l’interno parco veicoli, con una polizza cumulativa (la formula garage) che copre tutte le macchine in possesso di un unico soggetto, in modo unitario. Il contraente che stipula l’assicurazione per le sue vetture quindi può risparmiare parecchio rispetto alla sottoscrizione di differenti polizze per ogni auto.

Ci sono differenti compagnie che adottano la formula garage, è bene informarsi prima e capire anche quanto si andrà a risparmiare scegliendo questa opzione.

La copertura assicurativa per queste due particolari categorie di veicoli, storici e d’epoca, ha una classe di merito fissa, che non prevede il sistema bonus/malus e permette la guida libera, quindi nulla cambia se al volante c’è una persona diversa dall’intestatario. Chi possiede più auto storiche, definito collezionista, può chiedere la formula garage, che conviene di più rispetto alla stipula di differenti polizze singole.

La Tesla Model X – nata nel 2016 – è il modello più esclusivo della Casa statunitense creata da Elon Musk: una grande SUV elettrica a trazione integrale caratterizzata da scenografiche porte posteriori con apertura ad ali di falco.

In questa guida all’acquisto della Tesla Model X analizzeremo nel dettaglio tutte le versioni presenti in listino della crossover californiana a emissioni zero, una delle migliori proposte della categoria: prezzi, motori, accessori, prestazioni, pregi, difetti e chi più ne ha più ne metta.

Le foto della Tesla Model X

Tesla Model X: le caratteristiche principali

La Tesla Model X è una versatile SUV elettrica americana con un abitacolo spaziosissimo che presenta qualche imprecisione di troppo alla voce “finiture” e un bagagliaio ampio.

Agile nelle curve a dispetto delle dimensioni esterne ingombranti (oltre cinque metri di lunghezza), monta una batteria “monstre” da 100 kWh (record tra le vetture a emissioni zero in commercio in Italia condiviso con l’ammiraglia Model S) che garantisce un’eccellente autonomia (507 km per la Long Range).

Tesla Model X: gli allestimenti

Gli allestimenti della Tesla Model X – entrambi molto costosi e poco personalizzabili – sono due: Long Range e Performance.

Tesla Model X Long Range

La dotazione di serie della Tesla Model X Long Range comprende:

• Due motori elettrici (potenza complessiva di 423 CV)
• Trazione integrale
• Sospensioni pneumatiche adattive
• Interni premium (portiere anteriori e posteriori ad apertura automatica, impianto audio premium, sedili anteriori e posteriori riscaldati, volante riscaldato, sbrinatore per tergicristalli e riscaldamento per ugelli, sistema di filraggio aria HEPA, Premium Connectivity 1 anno incluso, Music and media over Bluetooth, apertura automatica del garage basata sulla posizione, fari fendinebbia a LED, parabrezza panoramico con protezione da raggi ultravioletti e infrarossi, specchietti fotocromatici riscaldati regolabili elettricamente, profili di guida personalizzati e ricarica del telefono wireless nella consolle centrale)
• Cerchi in lega da 20″
• Pilota automatico (consente alla vettura di sterzare, accelerare e frenare automaticamente in base alla presenza di altri veicoli e di pedoni nella corsia di marcia)

Tesla Model X Performance

La Tesla Model X Performance aggiunge alla dotazione della Long Range:

• Due motori elettrici (potenza complessiva di 680 CV)
• Modalità Ludicrous
• Design degli interni migliorato con modanatura in fibra di carbonio

Tesla Model X: modelli e prezzi di listino

Di seguito troverete tutte le caratteristiche delle versioni della Tesla Model X. La gamma motori della grande SUV elettrica californiana è composta da due unità potenti, scattanti e – ovviamente – silenziose:

• due motori elettrici da 423 CV
• due motori elettrici da 680 CV

Tesla Model X Long Range (89.990 euro)

La Tesla Model X Long Range è la versione “base” della crossover americana a emissioni zero ma anche quella con più autonomia (507 km), nonché quella che ci sentiamo di consigliare. I due motori elettrici generano una potenza di 423 CV e permettono alla voluminosa Sport Utility “yankee” a batteria di raggiungere una velocità massima di 250 km/h e di accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 4,6 secondi.

Tesla Model X Performance (106.990 euro)

La Tesla Model X Performance è la versione più sportiva dell’elegante SUV a stelle e strisce: due motori elettrici da 680 CV, autonomia di 487 km, 261 km/h di velocità massima e uno “0-100” da 2,8 secondi.

Tesla Model X: gli optional

La dotazione di serie della Tesla Model X andrebbe a nostro avviso arricchita con due optional fondamentali: la guida autonoma al massimo potenziale (6.700 euro: funzione Navigazione con Autopilot, guida automatica nella gestione dello svincolo autostradale, inclusi incroci e sorpassi di auto più lente, cambi di corsia automatici durante la guida in autostrada, parcheggio parallelo e perpendicolare, parcheggio e recupero automatico del veicolo) e la vernice metallizzata (1.600 euro).

Tesla Model X usata

Le Tesla Model X usate sono abbastanza facili da trovare: le versioni con batteria da 75 kWh si portano a casa con meno di 70.000 euro.

Tesla Model X interni

L’abitacolo della Tesla Model X – illuminato da un ampio parabrezza panoramico e contraddistinto da un immenso touchscreen da 17″ sulla plancia – è omologato cinque posti: chi non si accontenta può optare per i sette posti (optional a 3.800 euro) o i sei posti (7.000 euro).

Uno degli accessori fondamentali per ottenere ottimi risultati nella pulizia della propria auto è senza dubbio il panno che si utilizza per la carrozzeria e per lucidare le parti esterne della vettura. Scegliendo infatti un ottimo prodotto, del materiale giusto, si può asciugare perfettamente l’auto senza lasciare aloni e macchie ed è possibile anche lavare i vetri, spolverare le parti in plastica e la carrozzeria, andando anche a pulire i cerchi. In commercio ci sono panni in microfibra oppure in pelle di daino, naturale o sintetica. Vediamo quali sono le loro caratteristiche e quindi quale scegliere per la pulizia della propria auto.

Panni per la pulizia dell’auto: pelle di daino, il più classico

I panni in pelle di daino sono accessori che oggi spesso vengono considerati antichi e ormai “passati”, mentre fino a qualche anno fa erano in assoluto i più utilizzati e prediletti per la pulizia dell’auto, ogni automobilista aveva un panno di daino nel cruscotto della macchina. Si può trattare di pelle vera o sintetica e in realtà è davvero ottima per asciugare la carrozzeria e lucidarla, oppure andare a pulire i vetri e le parti cromate, facendoli splendere.

Il risultato è davvero eccellente, soprattutto se si compra un panno in pelle di daino di ottima qualità, che è sicuramente più costoso di altri prodotti mediocri. Al primo utilizzo non dimenticate di sciacquarlo e strizzarlo diverse volte e ricordate sempre di usarlo completamente aperto, senza mai piegarlo; questo è il motivo per cui bisogna comprare un panno delle giuste dimensioni, prenderlo troppo grande potrebbe essere molto scomodo da usare.

Ricordate di lavare bene la pelle di daino dopo ogni utilizzo, sciacquandola con acqua calda e un goccio di sapone per il bucato, lasciandola poi asciugare all’aria aperta. Una volta asciutta la pelle si secca e poi torna morbida al contatto con l’acqua. Controllate sempre bene l’etichetta, al momento dell’acquisto, per capire se il panno si può usare con dei detersivi o solo con acqua calda. Per chi è consigliato il panno in pelle di daino? Per le persone più ordinate e precise, che asciugano l’auto in ogni minimo angolo.

Panni per la pulizia dell’auto: microfibra, il più semplice e comodo da usare

I panni in microfibra sono quelli più diffusi oggi, non danno gli stessi risultati della pelle di daino, ma non necessitano nemmeno della cura e della manutenzione appena descritte. È un materiale molto semplice da usare e che è utile sia per spolverare, che per lavare, asciugare e lucidare le varie parti dell’auto. Con i panni in microfibra potete anche usare una cera o dei detersivi appositi per lavare e lucidare la macchina.

Anche la microfibra è un materiale delicato, soprattutto non lascia pelucchi e residui di alcun tipo. Ne esistono di differenti tipologie, panni dalla trama più o meno sottile. Per pulire e lucidare i vetri solitamente si sceglie quello più sottile e delicato, utile per non lasciare aloni. Per la carrozzeria invece va bene la trama più grossa, i filamenti morbidi per la lucidatura, quelli allungati invece per asciugare l’auto dopo il lavaggio. I panni in microfibra vanno benissimo anche per spolverare gli interni, devono essere morbidi e si possono usare senza alcun detergente, perché attirano a sé la polvere.

Tra i vantaggi dei panni in microfibra c’è sicuramente il prezzo inferiore e anche il rischio di danneggiarli minore, basta lavarli dopo averli usati. Sono quindi consigliati per chi non ha tempo e dedizione particolare alla manutenzione degli accessori auto.

Il filtro antiparticolato è un dispositivo che serve per il post-trattamento dei gas di scarico, presente sulle auto alimentate a gasolio, a partire dalla categoria Euro 4. È importante controllare che sia sempre funzionante e provvedere nel caso ci siano dei problemi. Vediamo quali potrebbero essere i disturbi e le conseguenze.

Come funziona il filtro antiparticolato dell’auto?

Il filtro antiparticolato delle auto diesel viene monitorato costantemente grazie ad un software di diagnosi e di gestione. In questo modo riesce a fare il suo dovere in maniera corretta; è inoltre abbinato ad un precatalizzatore, che filtra le polveri sottili. Il sistema ha il compito di accumulare i gas combustibili nel collettore di scarico e poi convogliarli verso la marmitta, facendoli passare attraverso il filtro e procedendo verso il vaso di espansione, il silenziatore e poi l’uscita. Per evitare problemi e malfunzionamenti, è fondamentale una costante manutenzione.

Quali problemi potrebbe presentare il filtro antiparticolato?

Il principale problema per il filtro antiparticolato è l’intasamento, il guidatore viene avvisato da una spia che si accende nel momento in cui bisogna pulirlo. È necessario guidare la propria auto ad una velocità compresa tra i 60 e i 90 km/h per tutto il tempo dell’operazione, per fare in modo che il filtro si rigeneri. Se la centralina di monitoraggio, durante la diagnosi, rileva un’otturazione, allora avvia la pulizia.

Quando è necessario sostituire il filtro antiparticolato e i prezzi

La rigenerazione del filtro antiparticolato è un processo di combustione delle polveri sottili necessario per la pulizia del filtro stesso, si attiva automaticamente e viene comunicata attraverso una spia al conducente dell’auto diesel. Quando il filtro antiparticolato ha dei problemi, solitamente questi dipendono dall’utilizzo esclusivo in città e rendono necessaria la sostituzione dell’elemento, invece della sola rigenerazione.

I prezzi del filtro antiparticolato possono variare a seconda dell’operazione che si deve effettuare, bastano infatti poche decine di euro per comprare dei prodotti specifici per una pulizia con un kit fai date, per la pulizia professionale fatta da un meccanico specializzato invece si possono pagare fino a 500 euro circa. Nel caso in cui si debba proprio sostituire, il prezzo del filtro antiparticolato varia in base alla vettura e può andare dai 500 ai 5000 euro, anche a seconda del costo della manodopera e del tipo di ricambio.

Rimuovere il filtro antiparticolato, si può fare?

Per evitare di incorrere in problemi ripetitivi negli ultimi anni purtroppo molti automobilisti stanno ricorrendo ad una pratica che ormai è diventata abituale per tanti, ma che non è assolutamente legale, ovvero rimuovere il filtro antiparticolato dalla propria vettura diesel.

Raccomandiamo di non farlo, perché viene violato l’art. 78 del Codice della Strada, chi infatti circola con un’auto alla quale è stato tolto questo elemento o comunque modifica anche altre caratteristiche indicate nel certificato di omologazione o di approvazione e nella carta di circolazione è assolutamente sanzionabile. La multa prevista per chi elimina il filtro antiparticolato dall’auto va da 422 a 1.697 euro, con ritiro della carta di circolazione e obbligo di ripristino del filtro antiparticolato.

E non è tutto, questa pratica illegale potrebbe portare anche dei problemi dal punto di vista penale. Infatti l’art. 452 bis del Codice Penale prescrive la reclusione da 2 a 6 anni e la multa da 10.000 a 100.000 euro per chi provoca un deterioramento o una compromissione dell’aria, delle acque o del suolo e sottosuolo abusivamente.

I prossimi crash test Euro NCAP saranno ancora più precisi rispetto al passato: il consorzio che valuta la sicurezza delle auto nuove ha introdotto numerose novità che debutteranno nella prossima sessione di prove, rimandata a dopo l’estate a causa del coronavirus. Scopriamole insieme.

Euro NCAP 2020: le novità sulla protezione degli occupanti

Una nuova barriera mobile per la prova dello scontro frontale che ricostruisce in modo più veritiero l’urto tra due automobili e l’introduzione della valutazione dell’interazione tra conducente e passeggero in caso di crash laterale. I nuovi protocolli premieranno le auto dotate di airbag in grado di evitare o attenuare le conseguenze dei contatti tra le teste dei due occupanti.

Euro NCAP 2020: le novità sulla frenata automatica

I nuovi crash test Euro NCAP 2020 valuteranno l’investimento del pedone in retromarcia e la svolta in corrispondenza di un incrocio.

Euro NCAP 2020: le novità sullo stato di attenzione del conducente

Verranno valutati i sistemi di monitoraggio dello stato di attenzione del conducente che rilevano e prevengono l’affaticamento e la distrazione.

Euro NCAP 2020: le novità sulla sicurezza post-incidente

Nei nuovi test Euro NCAP 2020 verranno analizzate la funzionalità del sistema eCall e la disponibilità di idonee informazioni e facilitazioni per le squadre di soccorso chiamate a intervenire.

Sarà inoltre disponibile una app, chiamata Euro Rescue e rivolta agli operatori del soccorso, con le schede di soccorso di tutte le auto in commercio nelle quali sono evidenziate tutte le caratteristiche “pericolose” del veicolo (serbatoio, batteria, etc…).

Sarà aperta fino a febbraio 2021 la mostra “Ferrari Grand Tour, un viaggio tra passione e bellezza” al MEF (Museo Enzo Ferrari) di Modena. Una celebrazione della storia della Casa emiliana attraverso le sue Gran Turismo più eleganti.

Il percorso espositivo attraversa cinque portali multimediali che rappresentano cinque città – Parigi (con la 166 Inter Touring del 1949 e la 375 MM del 1954 presentate per la prima volta nella Ville Lumière), Londra (con la 330 GT 2+2 del 1964, immortalata all’epoca davanti a Westminster per la presentazione ai clienti della Maranello Concessionarie), New York (con la 250 GT SWB del 1959 che ha sfilato nel 2016 alla 30 Million Cars Rally della Grande Mela), Shanghai (con la 612 Scaglietti che nel 2005 fece un tour di 15.000 miglia attraverso la Cina) e Abu Dhabi – e si conclude idealmente in Italia con l’ultima nata del Cavallino: la Roma.

Mostra Ferrari Grand Tour al MEF di Modena: date e orari di apertura

Il Museo Enzo Ferrari di Modena è aperto tutti i giorni (tranne il 25 dicembre e l’1 gennaio) dalle 09:30 alle 18:00 – dalle 09:30 alle 19:00 fino a ottobre – con orario continuato.

Il biglietto costa 17 euro (15 euro ridotto studenti e Over 65 e 7 euro per i minori di 19 anni accompagnati dai genitori).

Museo Enzo Ferrari Modena: le informazioni relative al coronavirus

Il Museo Enzo Ferrari di Modena è aperto con ingressi contingentati: l’accesso è garantito solo a chi è già in possesso del biglietto. Bisogna rispettare tassativamente l’orario indicato sul ticket e non si può stare più di un’ora e mezza.

Prima dell’ingresso – al fine di garantire la sicurezza e la salute di visitatori e dipendenti – è prevista la rilevazione della temperatura corporea a tutti. Non sarà consentito l’ingresso a coloro ai quali verrà rilevata una temperatura superiore a 37,5° C. In questo caso sarà comunque possibile richiedere il rimborso totale del biglietto oppure chiedere di riprogrammare la visita concordando un’altra data e orario.

All’interno del Museo Enzo Ferrari di Modena è obbligatorio indossare la mascherina chirurgica (tranne che per i bambini fino a 6 anni), fornita dal museo a chi ne è sprovvisto. Sono inoltre presenti segnalazioni di distanza a terra da rispettare rigorosamente.

È stata una vita breve ma intensa quella di Bruce McLaren. Questo mito neozelandese del motorsport è noto ai più per aver fondato la McLaren (la seconda scuderia più vincente del Circus – in termini di GP – dietro alla Ferrari nonché una delle più prestigiose Case automobilistiche britanniche) ma è stato molto altro.

Scopriamo insieme la storia del pilota/progettista/imprenditore oceanico, un uomo capace di diventare vicecampione del mondo F1, di conquistare il GP di Monte Carlo e la 24 Ore di Le Mans (e non un’edizione qualsiasi) e di creare un colosso dell’automobilismo prima di compiere 33 anni.

Bruce McLaren: la storia

Bruce McLaren nasce il 30 agosto 1937 a Auckland (Nuova Zelanda): appassionato di motori fin da bambino (il padre ha un’officina), contrae a nove anni la malattia di Legg-Calvé-Perthes. Guarisce ma dovrà convivere per il resto della vita con la gamba sinistra più corta della destra.

L’esordio nelle corse

Bruce inizia a gareggiare nelle corse locali nel 1952 e affronta il primo impegno importante – il GP di Nuova Zelanda al volante di una Austin-Healey – nel 1956. L’anno seguente arriva quinto a Ardmore e si trasferisce in Europa dopo aver vinto una specie di borsa di studio rivolta ai giovani piloti neozelandesi.

Il debutto in F1

Nel 1958 Bruce McLaren va a vivere nel Regno Unito e corre per la Cooper sotto l’ala protettrice dell’australiano Jack Brabham: debutta in F1 nel GP di Germania e chiude in quinta posizione assoluta con una monoposto di F2 e disputa due Gran Premi nel corso della stagione risultando più veloce del proprio mentore.

I record e la prima vittoria

McLaren viene promosso nella squadra ufficiale Cooper nel 1959: più lento del compagno Brabham (che al volante della stessa monoposto si laurea campione del mondo) ma più rapido dello statunitense Masten Gregory, si ritira a Monza per un problema al motore in una gara nella quale il nostro Giorgio Scarlatti con la stessa vettura taglia il traguardo in dodicesima posizione.

Una stagione ricca di soddisfazioni per Bruce McLaren: con il quinto posto a Monte Carlo diventa il più giovane pilota ad andare a punti in F1, in Gran Bretagna a soli 21 anni, 10 mesi e 18 giorni conquista il giro veloce (record di precocità che verrà battuto solo nel 2003 da Fernando Alonso) e il podio (3°) e ottiene il primo successo in carriera nel Circus negli USA.

Vicecampione del mondo

Il 1960 è il migliore anno di sempre per Bruce: una stagione iniziata con un trionfo in Argentina e chiusa con il titolo di vicecampione del mondo dietro al coéquipier Brabham. Nel mezzo, tra le altre cose, un quarto posto in Gran Bretagna (corsa nella quale il compagno statunitense Chuck Daigh si ritira) e un terzo negli USA (con lo scozzese Ron Flockhart ritirato).

L’anno successivo – al volante di una Cooper meno competitiva – Bruce McLaren ottiene un solo podio (terzo in Italia) ma risulta più rapido di Brabham. Risalgono invece al 1962 – anno in cui il driver neozelandese fa meglio del nuovo coéquipier, il sudafricano Tony Maggs – il trionfo a Monte Carlo e il terzo posto negli USA in una corsa che vede il ritiro del compagno statunitense Timmy Mayer.

Nasce la McLaren

Nel 1963 Bruce fonda la scuderia McLaren e porta a casa con la Cooper tre podi (una seconda piazza in Belgio e due terzi posti a Monte Carlo e in Italia) risultando nuovamente più rapido di Maggs mentre l’anno successivo surclassa il compagno americano Phil Hill, ottiene due secondi posti in Belgio e in Italia e – nelle attività extra-F1 – si aggiudica la prima edizione del campionato oceanico Tasman Series con una Cooper davanti a Brabham e al neozelandese Denny Hulme. Il 1965 è l’ultimo anno di McLaren alla Cooper: più veloce del compagno austriaco Jochen Rindt, termina in terza posizione il GP del Belgio.

F1, Le Mans e Can-Am

La McLaren debutta nel Mondiale F1 1966 con Bruce come unico pilota (miglior piazzamento un quinto posto negli USA). La soddisfazione più grande per il driver neozelandese arriva però con il trionfo alla 24 Ore di Le Mans (gara raccontata nel film Le Mans ’66 – La grande sfida) al volante della Ford GT40 in coppia con il connazionale Chris Amon.

Nel 1967 Bruce corre in F1 con la McLaren (quarto a Monte Carlo come miglior risultato) e con la Eagle (tre ritiri), conquista il campionato Can-Am con una sua vettura davanti a Hulme e al britannico John Surtees grazie a due successi (Laguna Seca e Riverside) e sale sul gradino più alto del podio della 12 Ore di Sebring con una Ford GT40 guidata insieme all’americano Mario Andretti.

Gli ultimi anni

La McLaren disputa per la prima volta tutti i GP del Mondiale F1 nel 1968: Bruce conquista l’ultimo trionfo in carriera nel Circus in Belgio (primo successo di sempre per la scuderia da lui creata) ma il coéquipier Hulme fa meglio con due vittorie in Italia e in Canada. Per quanto riguarda le corse non iridate segnaliamo la conquista della Race of Champions davanti al messicano Pedro Rodríguez e a Hulme.

Nel 1969 Bruce con tre podi (secondo in Spagna e terzo in Gran Bretagna – in una corsa che vede il ritiro del compagno britannico Derek Bell – e Germania) risulta più rapido di Hulme (il quale però trionfa in Messico) e si aggiudica il secondo campionato Can-Am davanti a Hulme grazie a sei vittorie (Mosport, Watkins Glen, Road America, Michigan, Laguna Seca e Texas).

Nello stesso anno vede la luce la prima McLaren stradale di sempre: la M6GT, variante “ammorbidita” della M6A dominatrice della serie Can-Am due anni prima. Prodotta in soli due esemplari (uno di questi utilizzato come auto personale da Bruce McLaren), è spinta da un motore 5.7 V8 Chevrolet.

Fine della corsa

Bruce disputa le prime tre gare del Mondiale F1 1970 e porta a casa una seconda piazza in Spagna ma nel complesso non convince quanto il compagno Hulme.

Bruce McLaren scompare il 2 giugno 1970 sul circuito di Goodwood (Regno Unito) durante un test di una vettura destinata alle corse nella serie Can-Am.